2023年，中国新能源汽车出海驶入快车道，各级政府纷纷出台系列政策，进一步鼓励并推动新能源汽车走向海外。即便面对欧美多轮施压、全球经济下行以及地缘政治风险等多重复杂环境的影响及不利因素的挑战，我国新能源汽车出口仍实现了较高的增长，一方面得益于我国新能源汽车在产品、技术以及供应链等方面的优势，另一方面也受益于东南亚等新兴市场不断加大新能源汽车产业扶持力度，为我国新能源汽车产业出海带来新的时间窗口，进而实现“逆势增长”。

基于对中国新能源汽车产业出海的研究积累及深度理解，霞光智库联合和君咨询共同发布《2024中国新能源汽车出海十大趋势洞察——逆势出口环境下的“新四化”》，分别从差异化、本地化、服务化及合规化四大角度，深度阐释2024年中国新能源汽车及相关产业出海的十个关键趋势，全方位覆盖产品及市场对比、海外建厂及营销模式分析、充换电及后市场配套服务、海外合规风险等细分领域。

在我国出台的关于新能源汽车产业出海相关的各项政策及指导意见中，商务部等九部门联合印发的《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》是目前对新能源汽车出海涉及面最广、影响最大的政策，从提升国际化经营能力、健全国际物流体系、加强金融支持、优化促进贸易活动、营造良好贸易环境、增强风险防范能力等方面提供全方位、多层次的支持和保障，鼓励并加强我国新能源汽车对外贸易合作。

近年来，欧美国家分别从贸易保护、贸易壁垒、低碳管理等方面出台相关政策，限制我国新能源汽车产业链进入欧美市场，从而打压中国新能源汽车产业链海外发展。

长期来看，欧美国家电动化转型的大方向不会变，中国若能在新能源汽车领域持续保持技术及产品领先地位，欧美施压对我国新能源汽车产业发展的负面影响有限。

泰国、马拉西亚、印度尼西亚等东南亚国家陆续出台电动化转型相关规划及实施路线图，并配套一系列促进新能源汽车发展的激励政策，从扩大内需、完善配套、增大税收减免或财政补贴等方面，吸引以中国新能源汽车相关企业为代表的外资企业入驻当地，从而大力发展本国新能源汽车产业。短期内，泰、马、印将继续出台利好政策，加快与中国新能源汽车相关企业合作以推动当地电动汽车产业链及市场培育。其他东南亚国家，如越南、菲律宾，也准备开展汽车电动化转型，届时或将出台国家层面的发展规划及相关激励政策。

2023年，面对欧美持续施压、全球经济下行、地缘政治风险等多重复杂环境和不利因素，中国汽车仍实现522万台的出口量，且首次超越日本，跃居全球汽车销量第一；2023年，我国新能源乘用车出口量为176.1万辆，较2022年增长60.5万辆，增速为49.6%，虽不及2022年113.5%的高增长，但仍维持在较高的增长水平。2023年第四季度，比亚迪纯电动汽车的季度销量首次超越特斯拉，成为全球市场份额最大的电动汽车企业。

01.趋势一：“本地建厂+品牌直营”出海模式逐渐成为主流

整车出口仍为中国新能源汽车出海的典型模式，此外，近年来越来越多的车企开始选择在海外投资建厂，以打通供应链关键环节，并实现基于规模化效应下的降本增效

02.趋势二：中间价格的纯电乘用车 为出海主力产品

2023年，中国新能源汽车出口结构中，乘用车占比最高，为97.5%；纯电与插混出口量均虽增长，但增速显著下滑，且插混增速下跌幅度更加明显。

从价格来看，中国新能源汽车主流出口价格区间多集中在10-20万元/台，主要出口到东南亚、中东等发展中国家，客单价较高的高端车型多集中在欧美发达国家及成熟市场。我国新能源乘用车出口均价，纯电逐年增长、插混逐年下跌，两种车型的出口价格呈现相反的变化趋势，但均逐渐步入中端车型主阵营，更加适用于东南亚、中东等发展中国家及新兴市场。

03.趋势三：欧洲、东南亚为中国新能源汽车出口核心市场

整体来看，中国汽车产业在北美、南美以及东南亚布局分别位列前三；在中东、非洲的布局明显加大，北欧、南欧布局则相对较少。

2023年，中国新能源汽车出口量最多的国家分别为比利时和泰国，纯电乘用车出口量分别为17.54万辆和15.59万辆。泰国和比利时也是中国新能源汽车出口渗透率最高的两个国家，在中国向这两个国家出口的汽车中，新能源汽车占比分别为92.3%和80.6%。对比来看，比利时新能源汽车出口量高于泰国，且相对泰国仍存在较大的渗透空间。

04.趋势四：本地化生产是车企海外立足的必然选择

我国车企早期出海主要以KD模式建厂，分布在欧美中三大世界主要汽车市场附近。现阶段车企在全球有大量新建产能，新建工厂主要为具备全工艺流程的新能源汽车工厂，聚焦东南亚和南美两大新兴市场。

对于自主品牌，海外工厂短期内会面临供应链不完善、跨文化经营经验不足等运营问题，这些问题可能会导致其海外工厂的经营成本上升。但长期来看，海外建厂优势突出。成熟的海外工厂一方面能帮助车企降低来自关税、跨境运输等多环节风险，另一方面也能帮助车企加速提高当地的品牌影响力、完善本地供应链、降低生产成本，是自主品牌走向全球化的必然选择。

05.趋势五：零部件企业深度捆绑车企加速出海实现就近配套

2023年，中国汽车零配件出口额为876.6亿美元，同比增长9%，增速明显。我国汽车零部件企业出海方式主要为自建工厂或投资并购，出海热门目的地为墨西哥、东南亚和欧盟，出海动机包括跟随自主品牌同步出海或锚定海外客户后随之出海以顺应客户企业全球发包需求。

当前，多家自主品牌选择与零部件企业抱团出海。被选择的零部件企业通常具备技术能力强、能提供核心零部件或已经进入车企核心供应体系、综合成本低于本土供应商等特征。抱团出海模式下，车企更易降低经营成本并增强竞争力，零部件企业则更容易进入海外市场以及提高自身在海外的品牌影响力。

作者：霞光智库

来源公众号：霞光社（ID:Globalinsights）

2023年10月，99岁高龄的查理·芒格第一次也是最后一次在播客中接受访问。和过去的很多谈话一样，芒格分享了那些帮助他收获成绩的“常识”，并赞美着他投资的一批好公司。

在谈及他投资的一家中国汽车企业时，芒格说，他们曾一度劝阻这家企业不要进入汽车行业。“我认为，这对他们而言是坟墓，为什么要做这件事呢？但他们没有听从建议，仍然继续行动。”

这家企业就是比亚迪。彼时，靠电池起家的比亚迪已经上市，但仍然是一家小公司，无论是与国际上的老牌汽车巨头，还是与中国的合资车企相比，仅靠收购一家破产的汽车公司就踏入汽车行业，比亚迪几乎没有任何优势，道路充满曲折艰险。

但当时的芒格也没想到，这家公司的创始人王传福“是个天才，他攻读了工程学博士学位，看一眼其他公司的零部件，就知道怎么制造。”事情之后的发展很多都在意料之外，这家企业在不到二十年的时间里，成为全球销量最高的新能源车企。

而芒格所说的比亚迪的起步方式，其实和过去四十年中国汽车产业的起步方式有许多相似：买来外国品牌的汽车，拆车、学习、创新、升级，造出一辆自己的车。在一个技术、资金、人才都高度密集的行业里，这听起来不可思议，但正是以此为起点，中国一步步发展成了今天全球最大的汽车出口国。

1、从国内卷到海外

根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。在连续15年占据汽车产销第一大国的位置后，中国又首次超过日本（2023年出口442万辆），成为全球汽车出口量第一的国家。这无疑是中国汽车制造业的一个里程碑，也是中国汽车产业走向星辰大海的一大步。

汽车产业人才、技术、资金密集，对产业链上下游带动强，对GDP贡献高，被称为“现代工业皇冠上的明珠”。近一个世纪以来，发达国家曾进行多次制造业转移，但汽车一直作为高附加值的支柱产业被保留在本国重点发展。汽车的大批量出口，被视为一个国家制造业综合实力的重要体现。

过去一年，从上海外高桥港区的海通国际汽车码头、烟台港码头，到广州港南沙汽车口岸，再到新疆伊犁毗邻哈萨克斯坦的霍尔果斯口岸，都停满了等待被运往海外的汽车。甚至，车企为了减少随着出口不断增加的运输成本，订购大型滚装船也一度成为行业关注的热点。

在2023年出口的491万辆汽车中，新能源汽车（包括混合动力汽车和纯电动汽车）成为出口增长的主要动力：一共出口120.3万辆，同比增长77.6%，占总出口量的24.5%。

随着各家新能源车企纷纷公布出海计划，可以预见，在2024年的汽车出口中，新能源汽车将占据更大的比重。新能源汽车也正在和光伏、锂电池一起，组成出口“新三样”，成为新的出口增长极。

对于中国新能源汽车的发展，马斯克在特斯拉2023年四季度的财报电话会议上就曾表示，“中国车企是世界上最具竞争力的。我认为它们将在中国以外取得重大成功，而这取决于建立了什么样的关税或贸易壁垒。如果没有贸易壁垒，中国汽车制造商将干掉其他世界上大部分车企。”

一边是汽车出口如火如荼，另一边，国内的新能源汽车市场已卷成一片红海。

2月19日，比亚迪在春节后开工的第二天，便宣布A级新能源轿车秦降价的消息，秦Plus荣耀版DM-i车型起售价下探至7.98万元。随后，五菱星光、长安启源A05、吉利帝豪L、哪吒X与哪吒AYA系列等同价格段车型纷纷跟进，降价幅度从几千到数万元不等。紧跟着，又有比亚迪宣布汉、唐车系降价，特斯拉Model Y 和 Model S 降价…..

过去的2023年，汽车市场的价格战就已经贯穿全年，品牌间不时“擦枪走火”。今年一开年就掀起降价狂潮，不难想象，2024年将是国内新能源汽车市场更加残酷的淘汰赛。

汽车产业高度依赖规模优势，当销量越来越集中在头部少数几家车企时，后者的供应链、管理、市场等成本都将大幅压缩。接下来，头部品牌持续让利降价，就将使销量处于劣势的品牌承受巨大考验——跟着降价，毛利一压再压，乃至卖一辆亏一辆；不降价，销量持续走低，更快地被挤下牌桌。

2023年，只有比亚迪、理想汽车、吉利等几家车企完成了年初设定的销量目标。即便是头部品牌，当国内新能源市场越来越趋于饱和，也必须向海外开拓增量市场。

在2023年10月宣布启动欧洲出海计划时，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇坦言：“早进还有先发优势，晚进可能会更难。对我们来讲，无论多难都要进去（欧洲市场）。”这可能是当下大多数新能源车企的心境。

2月底刚刚揭幕的日内瓦车展上，王传福带领比亚迪一众高管，在自家展台向欧洲用户推介比亚迪的 DM-I 混动技术和多款新能源汽车，也显示着头部车企对欧洲市场的期待。

根据中国电动汽车百人会与麦肯锡刚刚发布的研究报告《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》，到2030年，全球乘用车市场规模预计将超过8000万台，其中新能源渗透率将达50%。而即便在欧洲这种汽车工业相对发达的地区，乘用车新能源渗透率尚在25%左右。

当国外巨头在电动汽车发展道路上摇摆不定、波折不断，如苹果放弃造车、奔驰放弃2030年前在主要市场全面转向销售电动车的计划，早早起步并建立了产品创新优势的中国新能源汽车，势必将成为填补全球巨大市场空间的中坚力量。

2、从以市场换技术，到以技术换市场

1、换道超车

2023年11月的广州车展上，广汽丰田推出第9代凯美瑞汽车，执行副总经理文大力在介绍丰田的技术创新时，在展台的大屏幕上亮出一行字：” 合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，也有后发的韧性。”

对中国汽车发展脉络稍有了解的人，看到这些不免生出“时过境迁”之感：仅仅几年时间，如广汽丰田这样的合资车企，就从几十年的技术引领者，变成了要奋起直追的一方。而这背后的最大变量，便是新能源汽车发展帮助中国汽车产业完成的“换道超车”。

改革开放后，中国汽车产业基础薄弱，技术落后，中国通过大力推进外国汽车品牌在中国建立合资企业，“以市场换技术”，才得以快速替换掉工厂里落后的工具、零件。在学习欧美造车技术的过程中，中国汽车产业慢慢实现了零部件的国产化，并建立起完善且强大的汽车供应链集群。

2003年，中国成为全球主要的汽车零部件生产国，但多以低附加值的生产制造为主。直到汽车产业实现从发动机驱动到电池驱动的结构性转变，中国逐渐掌握了新能源汽车电池、电机、电控等核心技术，汽车产业链持续升级，从产品设计到动力电池、智能座舱等，都已经领先甚至远远领先于海外。

更大的不同还在于中国新能源汽车产品力和品牌力的提升。在燃油车时代，许多民营品牌只能生产和销售10万元左右的低价车，而进入新能源汽车的跑道之后，很多新势力品牌一开始就进入了20万以上的中高端市场。

几年前，说中国新能源汽车的发展会对合资车企造成压力，还被认为是一句玩笑。到今天，新能源车企在产品、价格上的激烈竞争，对合资品牌形成压制几乎已经成为事实。某新势力车企一位高管甚至公开调侃：“我们再努力几年，让大家不努力就能开得起BBA。”

而当在中国激烈的市场拼杀中生存下来的新能源汽车，登陆海外市场，对许多本土品牌的产品几乎是碾压式的竞争。

2023年，欧洲销量最高的新能源汽车是特斯拉Model Y和Model 3。之后，便是大众ID.4、菲亚特500E、MINI COOPER SE等欧洲本土车型。

在WLTP工况下，菲亚特500e最长续航里程为190公里，MINI COOPER SE的续航为230公里。而同样工况下，中国新能源汽车的续航里程已经跃过500公里。

过往，中国出口的汽车，主要以主打性价比的乘用车为主，比如上汽的名爵zs、奇瑞的瑞虎8、吉利缤越，都在10万元左右。今天，这些仍然是中国汽车出口的主力。但在此之外，越来越多的中高端新能源车型出口到海外，并动辄以两三倍于国内的价格，被海外用户买走。

以比亚迪为例，作为2023年出口表现最亮眼的国产新能源车型之一，比亚迪的紧凑型SUV ATTO 3（即国内的元PLUS）在国内的起售价为13.58万元，而其在欧洲市场，预售价为3.8 万欧元，约合30万元人民币，之后更是涨到4.7万欧元，接近37万元人民币。3月4日，比亚迪在国内推出元PLUS荣耀版，起售价11.98万元，而其近日在日本上市的改款车型价格为450万日元，将近22万元人民币，是国内价格的近一倍。

哪吒V在印尼的售价为3.79亿印尼卢比，约合人民币17.4万元，而其在国内的起售价约为7.4万元。

在荷兰，极氪001的起售价为59490欧元，约合人民币47万元。而在国内“一卷再卷”的市场中，2月底发布的全新款极氪001的起售价“只有”26.9万元。

在中国，上汽大众ID.3的入门价格为12.59万元，而在大众汽车的大本营欧洲，购买一辆大众ID.3的起步价为3.99万欧元，折合成人民币超过31万元，是国内价格的将近2.4倍。

40多万的理想L9被贸易商出口到俄罗斯，一度被卖到上百万元的高价。

在燃油车时代，中国车主加价购买外国品牌的豪华车，今天，海外车主似乎在以同样的热情涌向中国新能源汽车。

中国新能源汽车国内外价格对比（不完全统计）

2、从贸易出口，到本土化运营

两三倍于国内市场的售价，证明了中国新能源汽车在海外市场的竞争力，不过，这些差价却未必都转化为了汽车品牌方的收入。今天，中国的新能源汽车出口仍然以贸易出口为主，即贸易商直接将整车出口到国外，或将零部件出口到海外，再完成组装。

从海关报税、运输、当地市场认证，再到海外经销商的销售交付、售后服务等，都是海外用户需要支付的额外成本。许多中国新能源汽车的品牌、规模还未在海外建立优势，让渡更多利润给当地经销商，让后者来完成营销、交付、售后等工作，是眼前更优的选择。

而新能源汽车要将在国内的优势尽可能地复制到海外，减少中间环节，直接在当地投资建厂，建立起自己的生产、销售网络，才能有更低的造车成本和更强的长期竞争力。

在燃油车时代，汽车企业不直接接触用户，也几乎不影响汽车销售，但在主打智能化的新能源汽车上，无法直接触达用户，并根据当地用户需求进行产品迭代，就将成为竞争的极大短板。

2月7日，商务部等9部门发布《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》。其中提到，鼓励新能源汽车及其供应链企业高效利用全球创新资源，依法依规在海外设立研发中心。因地制宜加强与海外相关企业合作。引导新能源汽车及其供应链企业发挥自身优势，在相关国家进行技术合作，构建各方共建共享的产业链供应链体系。

从贸易出口，到产品、制造、品牌、营销、服务的本地化，将是中国汽车出口的真正升维。

过去几年，在东南亚、欧洲、中东、中亚、南美，中国的新能源车企和动力电池厂商开始越来越多地在当地扎根。这其中的不少发展中国家，受益于发达国家的制造业转移，有相对较好的工业、制造业基础；他们也以优惠的政策欢迎甚至要求中国新能源汽车企业在当地投资建厂，以帮助其拉动上下游产业链，创造更多的就业机会。

比如，作为东南亚地区最大的汽车生产国，泰国具备完善的整车组装与制造能力，年均产能近200万辆，占东南亚汽车市场的一半左右。泰国不仅有较完善的汽车产业链，产业劳动力资源也相对丰富。

在燃油车时代，中国车企就已经开始尝试在海外投资建厂，比如，一汽曾探索在墨西哥设立工厂，但也经历颇多波折。直到2013年，共建“一带一路”的倡议真正为中国车企在海外投资经营，打开了局面。近两年，新能源车企和电池厂商海外建厂已经开始扎堆出现。

2022年4月，宁德时代宣布将通过子公司在印度尼西亚投资近40亿美元，建设动力电池产业链项目。

2022年8月，宁德时代宣布在匈牙利布勒森市投资建设新能源电池产业基地，总投资不超过73.4亿欧元，这是宁德时代在海外的第二大基地。

2023年3月，哪吒汽车宣布在泰国曼谷建立首个海外工厂，它将成为哪吒汽车制造右舵电动汽车，出口东南亚的重要基地。

2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始投产，年产能约15万辆。

2023年4月，长安汽车宣布计划在泰国投入98亿泰铢（近20亿人民币），打造其第一个右舵电动车海外生产基地。

2023年6月，宁德时代发公告称将与泰国Arun Plus合作建设海外电池生产中心。

2023年7月，长城汽车旗下的蜂巢能源，宣布其泰国工厂正式开工建设。

2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利打造新能源整车制造基地，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。

目前，中国新能源车企和动力电池厂商集中建厂的这些地区，都有着相对友好的对华投资政策和较大的贸易优势。比如，匈牙利是首批和中国签署“一带一路”协议的欧盟国家，且与欧盟、加拿大、韩国等多个国家签署了自由贸易协定，可以为在当地生产的汽车出口提供更多优势和机会；泰国政府同意为电动汽车生产商提供长达8年的企业所得税豁免权，以及在2025年底前免除电池、电动汽车驱动电机、电动汽车压缩机等关键零部件的进口税，并承诺补贴汽车厂商的电力成本。

中国新能源车企的投资建厂，也要满足让本地受益的需求。仍然以比亚迪为例，2023年7月，比亚迪及巴西巴伊亚州政府共同宣布，将投资30亿雷亚尔（约合45亿人民币），在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产综合体，分别用来生产混动和纯电汽车、电动巴士和卡车底盘，以及锂和磷酸铁加工。比亚迪在新工厂的声明中表示，将优先选择巴西本地供应商合作。

3、未来与挑战

中国新能源汽车持续提升的海外竞争力，对一些地区是机会，对一些地区却可能是“致命威胁”。

2月29日，美国总统拜登发布“关于应对美国汽车行业国家安全风险”的声明，其中提到，“中国的政策可能使其汽车充斥我们的市场，对我们的国家安全构成风险……今天，我宣布采取前所未有的行动，以确保在美国道路上行驶的、来自中国等受关切国家的汽车不会损害我们的国家安全。我已指示我的商务部长对采用受关切国家的技术的互联车辆进行调查，并采取行动应对风险。”

在中国新能源汽车逐步走向世界之时，类似拜登发言中传达出的贸易保护主义的“拦路石”已经在陆续出现。

2023年9月，欧盟宣布发起对产自中国的电动汽车的反补贴调查，并在2024年1月派出三名调查人士，到达通过抽样确定的比亚迪、吉利和上汽三家中国汽车制造商所在地调查。

如果调查证实，这些在中国生产并向欧盟国家出口电动汽车的企业，获得了中国政府补贴，并可能对欧盟内电动汽车制造商的健康有序运行造成损害，那么欧盟将可能进一步提升中国电动汽车出口到欧盟的关税。

2023年10 月，欧盟的碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，简称“CBAM”）正式试运行，被称为全球首个“碳关税”。

此次机制主要针对电力、钢铁、铝业、水泥、化工、氢六大行业。但汽车产业被认为极有可能成为未来的“征税”对象，这意味着中国汽车企业可能面对高额的“碳关税”，从而进一步丧失出口欧盟的成本优势。

无论是贸易保护、反补贴，还是以环境保护为名的“碳关税”，都为中国新能源汽车出口增加了更多不确定性。问题如何解决，需要中国整个汽车产业的进一步摸索。

关于探索问题的解法，美团创始人王兴有一个被广为流传的方法论：对于一个问题，先判断是新问题还是老问题。如果是老问题，一定有人解决或尝试解决过，那么标杆是谁，找到这个标杆照着学就好。如果是新问题呢？一般没有新问题。

在汽车产业发展的百年历史上，贸易保护的阻碍，也不乏先例。50年代就开始向美国出口汽车，但直到70年代才真正打开美国大众市场的丰田，也曾遭遇美国的种种限制。

单从产品力出发，从进入美国市场，丰田就是通用、福特等汽车厂商的有力竞争者。除了在70 年代石油危机时向美国输出省油的紧凑车型之外，丰田还针对美国消费者的需求、喜好，推出过多款耐用的皮卡车型。但因为没有在当地生产，丰田出口到美国的汽车一直受到严格的数量限制。

丰田找到福特，希望可以与其合资建厂，但遭到后者拒绝。直到1984年，丰田和通用汽车组建合资公司NUMMI，才得以绕开进口数量限制，降低自身的生产和运输成本，进一步扩大在美国市场的优势。但即便如此，与通用的合资建厂还遭遇了福特和克莱斯勒联合诉讼的阻挠。最终美国法院判定，NUMMI工厂年产量不得超过25万辆，且合资期限为12年，直至1993年才取消该限制。

对中国新能源汽车企业来说，在当地建立研发、制造、销售、售后体系，可能遭遇如丰田当年的波折，却也是不可绕过的选择。

4、结语

中国汽车产业日新月异的飞跃提升不过是近二十年的事情，这背后，是一代汽车人的艰苦创业、不懈奋斗。李书福曾回忆早年创办吉利汽车的历程：“我决定要研究、生产汽车，除了我自己信，还有少部分人信，真没有太多的人相信。”这句话，更像是中国汽车产业发展的注脚。

1998年，在拆解了多辆汽车进行学习、改造之后，吉利汽车的第一批 100 辆“吉利豪情”下线，但这批“灰进得来，水也进得来”的汽车并没有得到市场认可，这100辆“吉利豪情”被李书福用一辆压路机直接碾碎。到了第二年，吉利生产和销售了1600多辆汽车，2000年，吉利汽车的销量超过1万辆。

2004年，刚刚收购秦川汽车拿到造车资质的比亚迪，开发出一款代号为“316”的车型，经销商在看到汽车后，用沉默表达了质疑与否定。随后，王传福砍掉316项目，上亿的研发费用付诸东流后，比亚迪又在第二年推出了比亚迪F3，并在不到一年时间里，卖出了10万辆。

2023年5月，在社交媒体平台X上，一位外国网友转发了一段多年前马斯克评价比亚迪汽车的视频。视频中，主持人问道：“你如何评价比亚迪？”马斯克没有直接回答，而是直接大笑。随后又反问道，“你见过比亚迪的车辆吗？我不认为比亚迪有什么好的产品。”随后，马斯克转发此条推文并评论道，“那是很多年前的事了，如今，比亚迪的汽车极具竞争力。”

就在马斯克评论这条推文的3个月后，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。比亚迪，再也不是那个曾经被马斯克嘲笑的车企。

芒格生前最后一次公开谈起比亚迪时说，“每个公司都曾遭遇过很多麻烦和损失，它们（比亚迪）也遇到了可怕的麻烦，制造了错误类型的车辆，犯了很多错误。但幸运的是，它们处于电动汽车行业的前沿。”这适用于当下中国许多新能源车企，如今它们正在集体前行，驶向星辰大海。

作者：嘉宾商学

来源公众号：嘉宾商学（ID:wetalkTV）

新能源汽车的2024，开场就是一个字：卷，卷上加卷。

春节过后，高合汽车面临开工即事业，宣布停工停产6个月，步了威马、汉腾、云度等前辈的后尘，在“欠薪—停工—倒闭”的线路狂奔。

还活着的新能源汽车品牌们也都战战兢兢。刚上任上汽通用五菱总经理的吕俊成，在新春寄语中强调“靠单一产品大销量来解决、掩盖一切问题已经没有可能”；开工首日吉利的公开信都指出，2024年将迎来更为激烈的车企竞争；小鹏汽车的老大何小鹏更直言2024年将是“淘汰赛”元年。

有媒体称，2024年，新能源汽车正式从草莽的增量竞争转为半存量竞争，进入“惊变之年”。

惊变之年，行业竞争不断升级，淘汰赛越来越白热化，谁在领先，谁在掉队，谁又将彻底失去比赛资格？

谁会是“下一个高合”

2023年，何小鹏放话：新能源汽车市场的淘汰赛已开始，并将持续5~10年，到2025年底诞生行业“32”强，再留下“8强”。300万辆年销售规模只是车企参加淘汰赛的入场券。

高合的开年对于所有汽车厂商都是一个警醒：销量太低、自我造血不足、融资的钱不够烧、产品没有竞争力、缺乏成本控制能力，这些都是致命伤，一不小心，就是“兵败如山倒”。

如何避免成为下一个高合？这是悬在所有厂商头上的达摩克利斯之剑。

毕竟，回看造车新势力的“倒闭”名单，游侠、赛麟、奇点、宝沃、汉腾、绿驰、威马……大众甚至还没来得及记住它们的名字，这些汽车品牌的造车事业就“中道崩殂”，呜呼byebye了。据华尔街日报报道，2018年我国造车新势力近500家，到2013年年尾，只剩下不足50家维持正常经营。

有自媒体发起了一个“下一个倒闭的新能源汽车品牌”的投票，一周下来，哪吒汽车以高票成为榜首。2022年，哪吒汽车销量15万辆，还是新势力销量排行榜冠军，2023年的销量目标拉高至25万辆，但实际全年交付量仅为12.75万辆，垫底新势力五常，目标完成率仅50%，交付量也同比下滑16.16%。

这个数字直接把哪吒钉在了耻辱柱上。为摆脱不利局面，哪吒开年就进行了人事动荡、营销调整。至于效果如何？还要看今年业绩。去年8月融到的70亿，又够哪吒汽车烧多久？也要业绩说话。

2月24日，哪吒汽车CEO张勇在微博回应年终奖推迟发放传闻，称将在3月完成发放，“在这个关键时刻，可能大家比较敏感吧，比较关注这事。”并在随后的微博中表示，将下手整顿，精简机构和人员。

来源：哪吒张勇 微博截图

此前，张勇还曾在微博公开检讨2023年哪吒汽车的诸多问题，包括新产品上市定价过高、传播方式老旧，营销总部集权又管理力度软弱等等。

不只是哪吒汽车，谁都可能成为下一个高合。

同花顺iFinD统计数据显示，2023年前三季度，A股20家乘用车整车企业中，7家车企归母净利润出现下滑，东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。

新势力车企方面，除理想汽车，其他车企前三季度均处于亏损。蔚来更是2023年上半年亏损就超过100亿元。

在新能源领域，比亚迪绝对是领头羊，去年售出新能源汽车302.44万辆，完成了300万辆的年销量目标。

然而，比亚迪刚刚推出了目前中国汽车品牌最贵的超跑、售价168万的仰望U9，约等于2辆高合HiPhi X旗舰版，果然是让人“仰望”。

这一高价车型的市场前景广受关注，是否有消费者愿意为比亚迪售价168万元的汽车买单？

小米方面，首款汽车SU7的发布会已经过去一段时间了，只是定价迟迟没动静，雷军拖拖拉拉也只在抖音号上说了不是9w9，也不是14W9，19W9。

来源：雷军抖音号

雷军放话“将造车视为人生中最后一次重大创业项目”，对于善于整合供应链且工于营销的小米而言，这一创业项目将发展到什么地步？作为新势力中起步最晚的一家，小米是否有足够的资金和技术实力追赶前方的诸多玩家，也需要拭目以待。   

卷哭了的新能源汽车，2024低价为王?

在淘汰赛元年，新能源汽车品牌们可以说卷到冒烟：价格、销量、产品、服务营销……万物皆可卷。卷到最后，会落得什么局面？还不得而知。

①价格战：大降价时代？

大趋势上，新能源汽车正在不断下沉，以越来越亲民的价格区间来吸引用户。2023年，新能源车从30万元以上下沉至20万元区间。到2024年，8万至25万元的区间的新产品逐渐爆发，走的是“物美价廉、量大从优”的路线。

已知在“5~15万”这一区间的汽车销售中，新能源渗透率最低的。不少厂商想从中突破，让“电比油低”成为消费者对A级轿车的认知钢印，但总的来说，还是在20~30万的区间里，大家竞争得最为激烈。

2024价格战惨烈开局，比亚迪推出两款售价不到8万的新车，率先化身“价格屠夫”宣布降价。零跑、吉利银河、阿维塔、理想、特斯拉、五菱、深蓝等近20家新能源汽车品牌也纷纷主动或跟随性推出降价促销。

来源：比亚迪汽车 微博

在这种时候，贵价车型能否卖得动？是一个问题。

高合已然岌岌可危，指导价近100万的奥迪Q5 e-tron在国内总体销量平平，只能靠大额优惠来清库存，动不动就是20万的优惠。奔驰纯电EQS、宝马iX面临同样的困境，走着同样的套路。有用户评论“优惠的价格都够我买一辆新车了”。即便是佼佼者比亚迪，能不能真的实现高低两端通吃？还有待市场检验。

②销量战：以价格换销量

大降价时代，各大新能源厂商打的是“以价格换销量”的算盘。看看不同品牌立下的2024销量“军令状”，就可以看到他们野心并不小。

备受关注的比亚迪，按照官方预计，今年将售出450万至500万辆。等于说，平均每月销售大于等于37.5万辆。2023年吉利新能源汽车销量为48.76万辆，今年的要求就是销量增长超过66%，即吉利今年要卖出81万辆新能源车，其中极氪已经宣布今年要挑战23万辆的年销量。

理想汽车创始人李想把2024年的目标拆解得更细：800000（年销量）、100000（月销量）、30000（单车型月销量）、2000（高速＋城区超充站）。小鹏则想在2024年实现销量翻番，将目标定位28万辆。相比之下，蔚来显得颇为谨慎，将目标下调至23万辆。问界则将今年的销量目标定位60万辆。去年卖了48万辆的长安新能源，将今年的目标定在了75万辆。

③产品战：智驾大拼杀

前不久，大佬王传福发言：当前汽车产业变革已进入“深水区”，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快。

智驾，成为了各大厂商进行产品、技术拼杀的关键砝码。

城市NOA（针对城市交通环境开发的驾驶辅助系统）这一“智驾”关键标志，成为了车企们都想占领的高地。2023年时，大家就把Flag立得风生水起：小鹏城市NGP(小鹏的领航辅助驾驶官方名称为NGP)年底拓展至50城、理想城市NOA正式版年底年底110城、蔚来NOP+年底开放6万公里路线里程，华为余承东干脆将开城拉至“全国都能开”的竞争高度。不过，真落地起来，大家多少都放了“卫星”。

图片来源：蓝鲸财经

在新产品方面，小米SUV7、理想MEGA、极氪007、零跑C10、极越07、领克07 EM-P、东风奕派007、比亚迪秦L等新车型都将在2024年上市。让人目不暇给。对于消费者来说，To buy or not to buy, is a problem.

具体车型方面，过往大家扎堆于SUV，挤到爆炸，如今又开始在纯电轿车方面进行发力。

不仅如此，以往小众的MPV也忽然吃香起来。以往，MPV在国内新能源市场上只占了3.1%的份额，注定了自己的小众。但如今厂商们纷纷扎入这一细分市场，先后推出20多款新MPV杀入市场，可以说是“一直游到蓝海变红”。

④营销战：可以玩得花，但别玩脱了

当新能源汽车销售从卖方市场转移到卖方市场，汽车厂商们要如何打好营销战，赢得用户心智？我们稍稍总结了一下诸多厂商们的营销方式：

没完没了发布会：每个新品上市，都得选一个黄道吉日，做好大量造势，然后在发布会上千呼万唤始出来，偶尔还犹抱琵琶半遮面。比如小米的发布会都过去一段时间了，小米SU7的价格还未正式公布。

终极参数大比拼：哪款新车上市，没有几个称得上“业内第一”“行业领先”“首创”的参数，都不好意思做营销。如果参数不是“遥遥领先”，就加限定词，只要限定词用得好，总有一个“第一”。

花式测评玩噱头：火烧水浸大锤砸、挖掘机履带碾压、穿甲弹打电池包……玩得就是一个出其不意+视觉冲击。

大胆放话引讨论：小米的“50万内没对手”、理想的“500万以内最好的SUV”、问界的“1000万以内最好的SUV”……要的就是你方唱罢我登场，语不惊人誓不休。

此外，还有各种品牌事件、品牌投放，有人中规中矩，有人花样百出。不过，总的来说，可以玩得花，但别玩脱了。

出海、细分市场未来几年拼什么?

当内卷不行了的时候，不妨向外卷。   

商务部等9单位联合印发《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，以符合世贸规则为原则，从六个方面提出18项政策措施，助力新能源汽车出海。

中国电动汽车百人会副理事长张永伟指出：“2024年，我国新能源汽车出口有望达到180万辆，同比增长50%。”预计2030年，整个汽车海外销量中新能源汽车占比将达53%。

很多新技术可能会在中国汽车产业率先应用，这是全球的风向标。输出产品的同时，拿捏住技术标准、品牌认知输出，才是制胜出海的奥义。

据中汽协数据，2023年1至11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。在整车出口前十企业中，比亚迪出口21.6万辆，同比增长360%，奇瑞出口83.7万辆，同比增长110%，长城出口28.3万辆，同比增长84.8%。另有上汽、长安等品牌数据亮眼。

而在出海首站选择上，东南亚成了很多车企的不二选择。紧邻中国的地理优势+主要国家推出对新能源汽车购买的税收补贴政策，直接在实现了泰国起步飞速，印尼市场基数庞大，马来西亚及印尼已有初步布局。

如果说东南亚是低价、极具性价比的车型在抢占市场，那么澳洲市场就是比亚迪作为国产担当在和特斯拉一较高下。

至于更多海外市场，还等着中国品牌列队出征。

其次，与其在同一赛道里大卷特卷，不如在细分赛道里一路驰骋。

2024年，新能源厂商们将更聚焦于细分市场，比如15~30万区间的新能源SUV、新能源越野车、主要服务于女性的女性新能源汽车、聚焦三四线城市下沉市场的代步新能源汽车……通过功能细分定位、价格细分定位、市场差异定位，真正找到自己舒适区，构建正确的细分市场，锁定正确的竞争对手，占领用户心智。

例如，比亚迪海狮 07、理想 L6、极氪 CX1E、吉利银河 L5等着重15万至30万的SUV市场，坦克 300 Hi4-T、方程豹豹 3 等深入硬派越野细分市场，都是在做细分市场的深入挖掘。

综合来看，2024年新能源汽车的竞争将进一步加剧，大洗牌后，是强者越强，弱者离场，还是有人将杀出一个春天？一切交给时间。

参考：

《中国新能源造车史：蓬勃十年的宏大叙事》

《2024系能源车盘点：106款新车背后的野心与存亡》

《车企2024销量目标盘点：谁家“放卫星”，谁家“太保守”？》

《中国新能源汽车出海：东南亚成首站，澳洲追赶激烈》

作者：Tin

来源公众号：剁椒娱投（ID：ylwanjia）

2024新年伊始，车市新一轮降价已经开始。1月12日，特斯拉中国官宣Model 3和Model Y降价，降幅达到6500至15500元不等。随后理想、奇瑞、小鹏也纷纷宣布降价。

2023年对于在经历了长达一整年价格战的“洗礼”之后，“降价”和“内卷”成为贯穿车市的主旋律，竞争依然惨烈，有部分车企已经卷入“裁员”“停产”等负面舆论漩涡中，在残酷的淘汰赛中，面临出局的危险。

“2024年会比2023年更加’血淋淋’”有业内人士坦言，价格战将加速产品竞争力弱的企业被淘汰，市场份额将向头部车企集中，两级分化会更加严重。

激战2023，车企的艰难时刻

1月，各个车企都公布了2023年的成绩单。比亚迪成为了新能源汽车市场的销量冠军。在2023年12月，比亚迪的销量超过30万辆，全年销量达302.4万辆，超额完成年初定下的300万辆目标。但整体来看，在2023年这样的降价促销背后，却是全年只有四家车企完成了KPI的“惨淡”现象。

其中在新能源板块，吉利在2023年共售出487461辆，同比超48%，新能源渗透率为28.9%。广汽埃安紧随其后，2023年售出480003辆，同比增长77%。深蓝汽车的成绩确实比较出色，2023年累计交付136912辆，平均月销量超过1万辆。整体来看，传统车企的新能源车销量数据确实还比较出色。

而新势力，理想汽车以超37万辆的年销量成绩一骑绝尘。蔚来、零跑、小鹏、哪吒四家新势力的2023年年销量都在10万辆以上。2023年全年，小鹏汽车共交付新车14.2万辆，同比增长17%，完成20万辆全年交付目标的70%。2023年全年，蔚来汽车累计交付新车超过16万辆，同比增长30.7%，与24.5万辆的全年目标相比，完成率为65%。零跑汽车2023年全年累计交付14.4万辆新车，同比增长超29%，完成20万辆全年交付目标的72%；极氪汽车全年累计交付量为11.87万辆，同比增长65%，完成14万辆全年交付目标的84%。哪吒汽车的达成率不到50%，且哪吒汽车在去年12月这个关键冲量的收官月里，只交付了5135台汽车，约等于理想12月交付量的十分之一。

2023年特斯拉承压增长。这一年，特斯拉擦边完成了自己定下的180万辆计划。其发布的全球生产与交付报告显示，2023年全年，特斯拉全球范围内共计生产电动车约185万辆，交付约181万辆，分别同比增长约35%、38%，蝉联全球纯电动车交付量榜单冠军。

整体来看，2023年新能源汽车整体销量有所放缓，并且大部分车企都没有完成年度销量目标，同时多数车企的利润也出现明显下滑，去年前三季度，在A股20家乘用车整车企业中，东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团等七家车企的归母利润都有所下跌，价格战对车企造成的创伤显而易见。

不可否认，价格战对于车企销量提升能起到立竿见影的作用，但是以价换量的策略也有明显弊端，侵害车企利润，也透支了市场需求，不利于车企和行业可持续发展。

以价换量，2024将混战

此前，理想汽车董事长李想则表示：“压力肯定大，这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在其他行业里是看不到的。”

与此同时，华为和小米这两家科技巨头也正式加入了“造车”行列，中国车市竞争异常激烈。特别值得注意的是，中国新能源汽车行业的发展正在逐步转向更高端、智能化和自主化。相较于传统燃油车市场，20万～35万元区间新能源乘用车市场已然成为新能源车市主战场，同时也是拉动新能源汽车整体销量节节攀升的重要支柱，而成本、价格较低的小型新能源汽车逐渐萎缩，市场曾经预期的“两头挤”态势，如今变成了高端产品“一边倒”。

2024年，新能源汽车行业的焦点在于技术创新。高端车型，如理想MEGA、小鹏X9、“华为系”问界M9和智界S7、零跑C10、比亚迪海狮07和方程豹豹5等，不仅在设计上引领潮流，更在智能化和自动驾驶技术上取得了显著进步。这些车型的出现，不仅是技术发展的结果，也反映了市场对于更智能、更高端汽车的需求。

2024年，新能源车型的推出将更加多样，包括高端车型和具备先进自动驾驶功能的车辆。这一趋势反映了市场对更高品质和技术含量的新能源汽车的需求增加。

新能源汽车的高价引发了消费者的热烈讨论，“新能源车太贵”的话题也一度冲上热搜。此外，有专家表示，中国品牌进军高端成效显现时间较短，在造车这个体系化、规模化的产业链上，积淀相对较弱。同时，行业内卷程度前所未有。近年来汽车行业竞争异常激烈，价格战、技术战、新商业模式等使得行业“内卷”达到了前所未有的程度。车企必须始终坚持创新，提高产品质量，满足消费者不断变化的需求。

作者：温鹿 青颍

来源公众号：Tao财经（ID:Taocaijing1）

在新能源汽车的舞台上，特斯拉的主角光环有些黯淡了。

1月12日，特斯拉发布降价信息：

“特斯拉新款Model 3后轮驱动焕新版售价下调1.55万，降至24.59万元；Model 3长续航焕新版售价下调1.15万元至28.59万元。Model Y后驱版下调7500元至25.89万元；长续航版降价6500元至29.99万元。”

这一幕似曾相识。

2023年1月，特斯拉的一场官宣曾直接带起了汽车市场的降价潮，影响力贯穿全年。 当时的降幅达到3.6万~4.8万元，是这次降幅的2~3倍。降后Model 3的起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元。当时甚至因价格下降太多，引起老车主集体维权。

而对这次，消费者的反应却相对淡漠。在社交平台上，也有不少人对特斯拉此次降价表达不满：“上个月的优惠也比现在便宜”“涨跌来回，都是揣摩消费者心理的游戏”……

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，特斯拉2023年12月的销量有回升，因此1月的压力不大，实际降价没有太多，但是降价举措还是要有。

根据乘联会的数据，10月~12月，特斯拉中国的零售销量分别是2.86万台、6.55万台、7.58万台。2023年，特斯拉勉强压线完成全球180万辆的销售目标。

不止特斯拉新年降价，多家新能源品牌在1月份开启了花式促销：

零跑汽车推出的新年礼遇季，最高每辆汽车可享1.7万元尾款抵扣券；哪吒汽车推出5000元新年专享红包好礼等；阿维塔赠送限时价值2.6万元高阶智驾包或现金抵扣车款；岚图汽车可减免6000~11000元的购置税；比亚迪海豹、护卫舰07等车型可享数千元不等的抵扣优惠券……

在特斯拉降价前一天的1月11日，理想汽车也发布了2023款车型的大促消息。据理想汽车门店透露，L7最高补贴4.3万元、L8最高4.4万元、L9可达4.6万元，如此一来，L7 Air版本可下探到27.68万元。理想汽车在官博说明，2024年，理想将对L系列车型进行配置更新，预计3月发布并开启交付。因此2023款车型的补贴政策是提前开始产品更新过渡。

信达证券研报指出，特斯拉此番降价主要出于国内新能源车市竞争加剧，极氪007、智界S7、小米SU7和小鹏P7等中型/中大型纯电轿车，以及问界M7、小鹏G6和理想L系列等新能源SUV车型逐渐挤占Model 3/Y市场空间。

01 明降暗升

特斯拉中国在售共有四款车，Model S、Model X、Model 3、Model Y，其中Model 3和Model Y是特斯拉的畅销车型，在中国几乎承担着特斯拉的全部销量任务。

每次调价也集中在这两款车型上，只不过，这次特斯拉似乎有点“降不动”了。

根据降价政策仔细计算下来，特斯拉降价后和降价前的价格差不多。

特斯拉Model 3/Y在去年11月发放了8000元的保险补贴，这一补贴在12月下旬就无法使用了。“补贴发出后，购车量增加，现车提完之后，12月内无法提车的用户就没法享受这个补贴了。”北京某特斯拉体验中心的销售人员嘉豪（化名）说道。

2024年1月1日，特斯拉推出Model 3后驱现车保险补贴6000元，截止到1月底，但这项政策随着1月12日降价措施的公布而截止，因为用户无法享受双重叠加优惠。

另外，此次调价后贷款利率也发生了变化。此前贷款利率1.99%，降价后贷款利率2.5%，对于贷款买车的用户来说，贷款越多越不划算。

以Model Y为例。

Model Y降价后为25.89万元，按照首付15%、贷款3年计算，在贷款利率为2.5%的情况下，总利息为1.65万元；而Model Y降价前为26.64万元，按照首付15%、贷款3年计算，在贷款利率为1.99%的情况下，总利息为1.35万元。

所以，现在全款购买Model Y省下的7500元，如果跟上个月的8000元保险补贴相比，还更少了；如果贷款买车，利息还要多出3000元。

这种“明降暗升”的效果还体现在Model 3上。 Model 3焕新版在去年9月份上市，后轮驱动版25.99万元起，长续航全轮驱动版29.59万元起。比旧款Model 3的22.99万元起售价贵了3万元，所以也有“先涨后降”的嫌疑。

值得一提的是，跟其他车企相比，特斯拉对价格的调节更加“随心所欲”。

这一特点在2023年就可以看出：1月降价起量后，2月份，Model Y后轮驱动版、长续航版、高性能版又涨价2000元。而二季度销量低迷时，特斯拉又在8月调整了一次价格：Model Y降1.4万元，长续航版起售价29.99万元，高性能版本起售价34.99万元。

数据来源：乘联会 制图：杨璐

至于在年初“降价”的举措，也与特斯拉的经营策略有关。嘉豪称年初是特斯拉的价格冰点，根据销量和需求变化，价格也会做相应的调整。“5月份新能源汽车指标下来，通常是需求旺盛期和涨价节点，然后年底会再做一些补贴，年初到春节前一般是价格最低点。”

02 鲶鱼效应减弱

多位业内人士表示，特斯拉不只是一家主机厂，大部分车主对它的认可来自于科技感的标签，以及马斯克个人IP的影响力。但随着国内其他汽车品牌的产品推出和功能上新，特斯拉遥遥领先的状态在减弱。

Model 3焕新版是Model 3自2016年推出以来的第一次改款，而且新款率先在中国上市。改款后的主要变化是前后车灯改成了新样式，取消了两侧雾灯组。方向盘上取消了换挡拨杆，换挡要在中控大屏上操作。不少人认为，该功能点是在强硬改变车主的驾驶习惯。

对比之下，其他新势力的车型改款周期越来越短。比如问界M7的改款时间不到一年，据悉下一次改款在今年二季度，相当于半年就改一次。

有消息称，Model Y将会在今年4月改款，不过门店销售嘉豪称，最近一两年都不会改款。

在技术创新方面，特斯拉本是自动驾驶的”精神领袖”，但其备受期待的FSD功能（Full Self-Driving，全自动驾驶）一直没有进入中国。相比之下，问界、小鹏的多款车型正逐步开启城市道路的智能驾驶应用。

“特斯拉在自动驾驶技术方案上要领先国内一些，但每一个国家的驾驶习惯和场景都不一样，技术上来讲，会有一些需要适应性的开发。另一方面，中国的自动驾驶公司，对于国内的驾驶习惯、场景的理解，肯定要比特斯拉更深入。”一位自动驾驶公司创始人对《中国企业家》说道。

对马斯克来说，更大压力或许来自于特斯拉的盈利能力。

2023第三季度，特斯拉实现归母净利润18.53亿美元，同比下滑43.71%。2023年前三季度，特斯拉合计实现归母净利润70.69亿美元，同比下滑20.30%。

在“以价换量”的策略下，特斯拉的毛利率正在下滑，2023年前三季度的毛利率分别是19.3%、18.2%、17.9%。而在2021年~2022年各季度，特斯拉的毛利率一直保持在20%以上，甚至一度接近30%的高位。

同时，国内车企正在扩大销量规模以求提升毛利率。2023年第三季度，理想汽车的整体毛利率为22%，比亚迪为22.2%，超过了特斯拉。

据CNMO报道，马斯克曾表示，来自上市公司的季度报告压力很大，作为上市公司，他有道德义务确保每个季度都能交出好的业绩报告。为了实现年终目标，他过去六七个新年前夜都是在特斯拉的交付中心度过的，这种压力让他感到疲惫不堪。

摩根士丹利分析师Adam Jonas预测，特斯拉2024年汽车利润率将进一步下降至10%，同时，他也不排除出现特斯拉核心运营利润率单季度转负的情况。

作者：杨璐

来源公众号：中国企业家杂志（ID：iceo-com-cn）

2024年，新能源汽车行业迎来极度内卷赛，会往哪卷？

01 新能源汽车2023年度成绩单盘点

2024年的第一天，新能源汽车赛道的2023年度成绩单出炉了。

整体看，比亚迪一骑绝尘，广汽埃安紧随其后，新势力理想狂飙，蔚来、零跑、小鹏依次跟着跑。

“带头大哥”比亚迪2023年累计销售新能源汽车302.44万辆，同比增幅达62.3%，达成年销300万辆目标。

广汽埃安紧随比亚迪身后，2023年销量48万辆，较2022年的27.1万辆，同比增长77%，都说网约车撑起广汽埃安，可广汽才不在乎这些言论。

比亚迪、广汽埃安是传统车企，其销量增长表现直接反映出：比亚迪率先转型的优势，广汽新能源也交出了不错的成绩单。

再看，造车新势力赛道圈的成绩单和故事更精彩。

理想顺利拿下2023年造车新势力的销冠，也是一骑绝尘！理想2023年卖了37.6万辆，比2022年的12.3万辆，同比增长182%，翻了1.8倍，看来理想奶爸的消费力很惊人。

2023年，蔚来卖了16万辆，较上年同比增长31%。零跑卖了14.41万辆，较上年同比增长30%。小鹏卖了14.16万辆，较上年同比增长17%。

“蔚小理”三家，理想的成绩绝对让小鹏和蔚来羡慕，蔚来单车售价高于小鹏，所以说，小鹏成绩垫底。

不过，有两家车企的成绩让《新品略财经》感到有些意外。

2022年的销冠哪吒汽车，在2023年卖了12.7万辆，同比下降16%，是唯一一家销量负增长的新势力。

排名第9的问界2022年卖了9.43万辆，同比增长24%，问界在上半年的声音很小，直到9月问界新M7上市之后才爆火，订单虽多，产量跟不上。

极氪2022年也取得了不错的好成绩，销量11.86万辆，同比增长65%。岚图2023年销量较2022年增幅160%，但只卖了5万辆，存在感不强。

可见，这份年度榜单整体符合市场预期，王者依然是王者，狂飙者依然狂飙，玩家各显神通，热闹非凡。

02 2024年，新能源汽车往哪卷？

2023年的新能源汽车行业很内卷，降价潮、碰瓷营销、口水战不停、狠踩友商……精彩不断，不少热点刷新三观。

2024年，新能源汽车赛道的内卷已经开始！那么，今年的新能源汽车会卷向何方？

在《新品略财经》看来，2024年，新能源汽车肯定会比去年更卷，极度内卷，行业竞争格局将变，细分赛道竞争加剧，新玩家入场……精彩故事继续。

2024年的新能源汽车行业竞争会进一步加剧，行业竞争格局预计会出现比较明显的变化。

毫无疑问，在2024年的新能源汽车赛道中，初步预计一哥比亚迪将会继续一骑绝尘，但比亚迪也会面临不小的竞争压力，理想的成绩将会很有看点，榜单后面的排次大概率会出现变化。

值得关注的是，华为系新能源汽车品牌，特别是问界品牌的市场表现预计将会不错，可能会出现井喷式增长。

在华为光环效应加持下，2023年9月上市的问界新M7销量猛增，号称是“1000万以内最好的SUV”的M9刚上市7天就已获得3万辆的大定订单。

要知道，问界M9是一台46.98万元起售，最高接近60万元的车，这款车会抢走理想、蔚来的一部分准用户和潜在用户。

2024年，新能源汽车赛道中的另一大看点：新玩家小米汽车将高调强势入场。

刚开完不久首场技术发布会的小米汽车，已经发布了首款车型SU7，虽然还没有公布售价，但关注度很高。

小米作为一家造车新势力插班生，还是能激起不小的行业浪花，小米SU7未来上市，预计对小鹏的冲击力是最大的，因为小米能让年轻人开上第一辆“保时捷”。

在细分领域赛道中，2024年的新能源MPV赛道竞争势必会加剧。

2023年，比亚迪旗下腾势品牌D9车型取得了不错的销售成绩，连续多月销量过万，让很多车企羡慕。

沃尔沃紧随其后，在去年11月12日发布了豪华纯电MPV车型EM90，引发了不少关注，成绩如何还有待市场检验。

不过，新能源MPV最大的看点还是理想的MPV车型MEGA，该车型已经在去年11月的广州车展亮相，虽然较原发布时间推迟了两个多月，理想官方最新表示，将于3月1日上市。

理想MEGA虽然充满争议，比如山寨现代Staria，没有配备后轮转向，甚至某位车评人直接评论奇丑无比，但都要经过市场检验，最终由消费者买单。

开年第一天，售价35.98万元至41.98万元的小鹏汽车首款MPV车型X9正式上市，小鹏X9抢先理想MEGA上市，火药味很浓。

03 前景可期，也要看多面

2023年是新能源汽车行业继续狂飙的一年。据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，2023年新能源汽车全年销量（含出口）950万辆左右，同比增长约37%。

2024年，市场普遍预计新能源汽车会持续增长。张永伟表示，2024年中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超40%。

不过，值得关注的是，新能源汽车总体销量在增长的同时，也将会面临增速放缓，出现结构调整的问题。

比如，网约车市场饱和，会导致新能源汽车购买量下降。个人市场中限购城市的新能源占比下降。大城市金融、IT金领等高端群体购买电动车占比下降。

有意思的是，市场目光基本上聚焦国内各大车企和造车新势力，但我们还是忽略掉在中国市场的另一个主力玩家：特斯拉。

据特斯拉中国数据，截至2023年12月6日，特斯拉中国去年累计销量已超52.7万辆，这直接赶超了2020年特斯拉全球销量之和。

比亚迪有很多混动车型，而特斯拉是纯电动汽车品牌，虽然没有可比性（特斯拉中国还未公布2023年度销售数据），但如果把特斯拉纳入2023年新能源汽车赛道榜单中，特斯拉的排名还是很抢眼的。

各位中国新能源车企和造车新势力玩家们，大家不要忘了还有特斯拉这个强劲对手存在。

同时，我们也需要关注新能源汽车行业的更多面。

比如，在行业标准化、用户数据管理、甚至是车辆安全标准，还需要规范管理，还有很大的提升空间。

2024年必将是新能源汽车赛道竞争的关键一年，行业格局还未正式形成，决赛还未到来，精彩故事将会继续。

但《新品略财经》一直认为，造车是长跑，比耐力，跑到最后的才是赢家。

作者：吴文武

来源公众号：NBS新品略（ID：nbscaijing）

当今，全球汽车工业正经历着前所未有的变革，而其中最突出的特征正是新能源汽车产业的异军突起。

这对于中国新能源车企来说，这也意味着着时代赋予的出海机遇。过去两年，国内各大车企纷纷推出新能源车型，把目光瞄准了全球化的海外市场。

我们熟知的中国出海新能源汽车品牌，包括比亚迪、大众、通用五菱，以及“蔚小理”和哪吒、奇瑞、零跑等“新势力”新能源出海品牌。

但与此同时，海外新能源汽车，在全球市场的竞争局面也愈加激烈。欧洲、北美，以及东南亚、非洲等新兴的新能源市场，在中国车企的出海探索过程中，都显露出不同的市场特征，而且哪怕是同一区域的细分市场也往往差异极大。

面对完全不同的市场环境和文化差异，中国出海新能源车企又该如何寻求突破，在竞争中站稳脚跟呢？

10月25日，我们邀请到了霞光社-霞光智库研究员廖阳勇、和君咨询业务合伙人王高歌，以及“极派Daily”汽车资深作者谭露露，一起做客霞光社直播间，共同探讨中国新能源车出海的机遇与挑战，分享大家关于中国新能源出海的独特认知。

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欧洲是中国新能源品牌出海最主要的市场之一，中国对欧洲的新能源汽车出口销量，占我们全部新能源汽车出口量的一半。但与此同时，我们对欧洲的出口的新能源车，大部分是“中国制造”或“中国收购”，这也导致了中国本土新能源车品牌在欧洲声量比较低。

对于这种出海欧洲“出口量高，但自主品牌存在感低”的情况，内在原因是什么？中国新能源车企出海欧洲新能源市场有哪些机遇和挑战呢？

王高歌：

汽车出海的品牌力很重要。

出海欧洲排名第一的吉利，主要是沃尔沃系列，排名第二的上汽，主要是收购的名爵。除了蔚来复制国内的服务链条至欧洲，其他品牌很多都是以经销商方式出口，售后服务能力较弱。再加上欧洲市场本身就比较看重长期主义和品牌力，对智能化功能接受度不如国内，所以海外客户很难对我们的品牌有特别正向的认知。

另外，汽车产业有着全球化的产业链的特点，我们的自主品牌全球化布局不足，在打造全球化的品牌知名度方面自然有所局限。

廖阳勇：

欧洲当地消费者有比较高的环保意识，欧美也制定了到2035年停售所有燃油轿车和小货车的一个比较激进的能源转换的目标。预计到2030年，欧洲新能源汽车渗透率将达到60%，听起来好像欧洲市场情况不错。

但其实中国新能源车在欧洲还是处于一个非常起步的阶段，2022年中国出口到欧洲的电动车为33万辆，但其中有45%-50%以上是国产特斯拉出口到欧洲。收购的品牌再加上代工的品牌，加起来基本上就已经80%-90%。

其他自主品牌2022年在欧洲卖了一共就不到一万辆，还不如印尼五菱宏光一款车的销量。

谭露露：

自主品牌在欧洲不仅是销量低，而且是车型也比较受限，欧洲消费者喜欢偏小型的车型，我们很难打开市场。尤其是最近补贴在退潮，这样一来，中国品牌进一步打开欧洲中高端的市场是比较困难的。

02

对于北欧和西欧诸国等欧洲细分市场来说，情况也大不相同。对于法国、德国、英国细分市场的消费者来说，他们在选择新能源车时，倾向性有哪些不同?

廖阳勇：

首先是北欧市场，大家知道北欧国家大多是中国新能源车企的出海第一站，当地民众也比较有环保意识。挪威市场比较受欢迎的车其实种类品牌很多，欧洲传统品牌、日产现代等日韩品牌都有。

法国是紧凑型小型的两厢车比较受欢迎。如果大家去搜一下巴黎的停车的照片，就知道他们基本上是很紧的停车位紧挨着停，街道非常狭窄，车旁边都有防刮条。

德国是欧洲新能源市场的第一销量大国，但中国新能源车现在还没有做到本地化，也没有打到本地消费者的心里。另外，德国人的通勤距离比较长。电车可能一周要充3-4次电，但充电设施没有那么发发达。这么长的通勤距离，在路上如果找不到通勤充电桩是很大的障碍。

中国新能源车企如果真的要做好欧洲市场，还有很长的路要走。

03

欧洲和北美的新能源市场有哪些显著的差异呢？为什么许多美国消费者除了特斯拉之外，实际上都不太能接受新能源车?

王高歌：

北美和欧洲，其实有一定的相似性。但欧盟从政策上降碳的角度，其实更激进地推动整个汽车产业向新能源的转变。而北美国家层面政策导向与欧洲则存在差异。

北美产业技术能力存在一些缺陷，典型的就是电池。电池最主要的供应商都在中国和韩国，美国缺少新能源汽车的核心零部件。这种情况下，如果一味鼓励消费端刺激，可能引来其他国家的大量汽车出口。于是更可能通过政策，去换一些产业发展的时间窗口。

谭露露：

北美除特斯拉之外，不太能接受新能源车，也因为交通距离比较远，充电桩也不是那么完善，所以更关注电池的续航，特斯拉提出建设充电桩的时间比较早，这对于美国人来说，是一个英雄的事情，尤其是这个事情的难度比较高，而且这种行为是利于多数人的时候。考虑到欧洲和北美部分地区低温的环境因素，车企和电池厂家也在关注低温环境下电池的续航问题。

另外，像北美还会喜欢一些环保、科技的概念，像Fisker Ocean Extremer就会额外搭配一个太阳能车顶，每年可行驶多达 1500 英里清洁、无排放的里程，在理想条件下可能会增加到超过 2000 英里，很环保吧。一个车顶，就吸引来了北美环保人士的注意力。

廖阳勇：

美国市场现在是不欢迎中国车的。美国政府由于重点培植自己本土的汽车产业，包括新能源车，对中国汽车实行25%的整车进口关税，且税收优惠限于主要零部件是本国或自由贸易伙伴国生产。加上这个税之后，中国车企的价格优势就马上就没有了。不享受税收优惠，其实精准打击了中国的新能源车。

欧洲在新能源转型上相当激进，美国则没有这种紧迫性。一方面是美国燃油和电的价差没有那么大。另一方面，美国人比较有燃油车信仰，比较信赖油车，整体对新能源车接受度没有那么高，除了特斯拉。

04

除了欧美成熟市场之外，东南亚是诸多新兴市场中，备受关注的新能源汽车出海目的地。

大家经常会说“新能源在东南亚真的很火”，主要是五菱、长城、比亚迪这些品牌，在印尼、马来西亚和泰国和越南等市场的抢滩登陆。去年，五菱在印尼新能源汽车市场的销量占到接近80%。

但同时一直以来东南亚国家在当地都有一些政策性保护，在汽车赛道也是这样，尤其是支持“本地制造”，有很多限制和倾斜。那么在这种情况下，东南亚新能源市场的市场价值又突出体现在哪里？是否存在着一些风险，未来机遇与挑战何在?

王高歌：

东南亚广泛作为车企出海市场布局选择，实地了解之后会发现风险点还是比较多：

比如说基础设施方面，东南亚工业地价跟国内相比，其实没有很明显的优势，包括工业用水用电价格都比较高。另外有很大的不稳定性因素，包括在印尼建设机房会出现断电之类的问题。物流基建方面也是这样，铁路、公路以及港口、机场，会有一些物流基础设施并不完善的情况。

另外，东南亚作为一个看似还不错的整体市场，也需要针对性地看细分领域的情况。比如泰国市场很喜欢皮卡，一方面因为税制倾斜价格便宜，另外对于当地农业和旅游业的用车场景来说比较方便。而印尼则更加偏好大车型，传统文化家庭观念较强，大家庭用车习惯比较多。

谭露露：

东南亚的充电桩很多都是慢充，再加上居住地点的考虑，他们更多的会去选择家庭安装充电桩，不可避免地要面对房企和物业的纠纷，也就造成了那边家庭对充电桩安装不满。

东南亚国家里，越南其实是封闭的，不仅仅是因为政策性的保护，也因为当地人倾向于选择越南车企生产的品牌，哪怕更贵。

廖阳勇：

东南亚市场发布的政策，包括印尼、越南、泰国的政策原文中说的新能源车是包括两轮车的。也就是说不止乘用车，除此之外还有电摩。

当地政府其实更多的是希望大家先把摩托车换成电摩。另外除了泰国有比较完整的消费购置优惠补贴。包括越南、印尼，政策框架不是特别完善，消费购置方面没有细化方案，反而对于产业扶持的政策是非常完善的，更多地去扶植本地产业。

除此之外，还有气候的问题。东南亚遇到的问题是多雨。非常多的暴雨之下，泡水车是很常见的，当地消费者需要出了问题之后，需要能够很快有很便宜的修车，售后方面有挑战。如果在欧洲基本上就是做经销卖车，但如果在东南亚，真的是要做本地化。

05

典型的中国新能源汽车出海品牌，如蔚来、比亚迪这样的主流新能源出海品牌，在全球不同市场上，营销策略有什么不同之处?

在销售模式上，许多新能源车企例如蔚来、领克等品牌，在出海欧洲市场时都曾经尝试“以租代买”、“以租代售”，或“订阅模式”，对于中国新能源出海车企来说，这种销售模式的改变机遇何在？

王高歌：

不同车企出海的策略，确实差别比较大。

比如说像上汽集团，对外合作出海的品牌是很完整的产品体系。包括名爵、智己、荣威、五菱都是在做不同产品体系，海外的布局也比较完善，整个产业链、海外的整车工厂、海外研发中心、本土化的营销中心的布局也比较完善。

我们都知道传统燃油车是看整车制造平台，我们国内的自主车企在整车平台上的打造能力上有技术领先性。那么电车其实平台性也很重要，比较成熟的车企还是以平台化的方式走出去。

廖阳勇：

主要是讲三个企业，比亚迪，上汽以及蔚来。

比亚迪布局非常多，已经布局了将近40个国家，目前来看，比亚迪全球的产品策略是一样的，首先相对便宜，整体的性价比相对比较高。比亚迪是从电动大巴、城市公交开始电动化的战略，全球基本上去跟公交系统、代理商、经销商联络推广新能源巴士。技术难度相对来说比较低一些。

上汽名爵在海外，严格意义上来说是“国产汽车销量第一”。欧洲人认为是传统的英国品牌，很多人都不知道它已经被中国企业收购了。上汽名爵第一大优势就是品牌资产太好了，早在当年谈判的时候，就已经表示要使用其全球的销售网络，很迅速地打入各个地区，且非常本地化，那对于销售来说是很大的助力。

蔚来的话，品牌定位一开始就是适应海外市场的研发和设计，出海也比较早。在海外采用的策略，还是直接复制国内的直销模式。蔚来的换电优势，也需要配件中国进口，导致运营成本非常高。大家可以想象一下这套模式在海外的一个成本有多高，它的难度有多大，其实只布局了德国，挪威，瑞典、荷兰、丹麦五个国家。

作者：霞光社工作室

来源公众号：霞光社（ID：Globalinsights）

根据上奇产业通， 新能源汽车产业链包含162个细分环节。

截止到2023年6月30日，全国布局相关企业122205家，其中上市企业1588家，省级及以上专精特新企业6276家，高新技术企业17693家。

01 产业链图

02 上市企业

03 专精特新

04 高新技术

来源公众号：上奇研究院（ID:chanyetong）

前几天，中国甚至可以说全球汽车产业界，发生了一件大事。

鼎鼎大名的德国大众汽车集团，花了7亿美元入股中国造车新势力小鹏汽车。

消息一出，小鹏汽车股价40分钟飙涨40%。

不过，大部分人却说，这次安徽合肥“赢麻了”。

因为，这个合作的主体是大众汽车（中国）科技有限公司（大众科技），注册地正是安徽合肥。

大众科技是大众汽车集团除德国沃尔夫斯堡外最大的研发基地。

不仅这样，大众中国排在前3位的对外投资主体（国轩高科、大众安徽、大众科技）也全都在安徽。

安徽，真是让人刮目相看。

安徽省成为近五年中国汽车制造业的黑马

上面这句话，是国泰君安证券在一份研报里对安徽的评价。

而背后的原因正是：新能源化改写了汽车产业竞争格局。

在传统汽车制造上，安徽也颇有底蕴。

早在1968年，当时的巢湖汽车配件厂（江淮汽车的前身）生产出第一台2.5吨载货汽车。

现在的江淮汽车生产线 图片来源：江汽集团

但是，相比广东、上海、吉林、重庆、湖北等地，安徽总是差那么一截。

可换到新能源汽车赛道，安徽正在高速前进。

2021年，安徽省的新能源汽车产量是25.2万辆，占全国的比重是6.85%。

到2023年上半年，安徽的新能源汽车产量已经高达34.2万辆，同比增长87.8%，占全国的比重为9%。

安徽正在改写中国已形成几十年的汽车产业格局。

现在，安徽新能源汽车产业的实力，完全可以用雄厚来形容。

整车企业有7家：

包括比亚迪、奇瑞、大众、蔚来、江淮、长安、汉马，每一个都响当当。

比亚迪合肥基地生产线上，工人们正在忙碌 图片来源：比亚迪

规模以上零部件企业1100余家，比如国轩高科、中创新航、伯特利、中鼎集团、多利汽车等等。

安徽已经构建起乘用车、商用车、专用车三大主导方向的“一链三线”战略布局，建立了整车、发动机、车身、底盘、内外饰、动力电池、电机电控的全产业链体系，建成一批汽车领域国家级创新平台。

安徽人对自己的评价是，安徽要在新能源汽车产业始终走在中国前列。

举全省之力，建设新能源汽车强省

我们常说，未来是不确定的。但处于眼下，未来却至少有一件事是确定的：新能源汽车。

这些年，迫于环保问题和石化能源危机，大部分国家都提出新能源汽车发展战略，不少发达国家甚至开始着手禁售燃油汽车。

根据联合国环境保护署的报告，在接下来一二十年，全球的新能源汽车销售量将很快超过传统燃油汽车。

从1886年卡尔·本茨发明汽车后，汽车就成为工业明珠，也是经济发展的重要牵引。

今天，像大众、丰田、通用、现代，无一不是他们国家经济的顶梁柱。

放眼全球，中国已经在新能源汽车上夺得先机。

不论是整体规模、市场份额、渗透率还是核心技术，中国都在全世界取得了相对竞争优势和领先优势。

中国新能源汽车产销连续8年位居全球第1，全球销量占比超过60%，是全球最大的新能源汽车市场。

燃油车（黄线）和新能源汽车（绿线）未来销售的预测

放在国内，也是一样的道理。

新能源汽车带来的将不只是产业格局“洗牌”，还可能是区域发展的消长。

所以，各地也纷纷打响新能源汽车“卡位战”。

而安徽发力之深、之准，是首屈一指的。

6月21日，安徽省“四套班子”花了一整天，开了一场会：

安徽省新能源汽车产业集群建设推进大会。

之所以用一天时间，当地媒体的说法是，要“把新能源汽车产业讲透，把工作任务部署到位”。

奇瑞、蔚来、大众、比亚迪、江淮以及一批研发机构和零部件企业，纷纷建言献策。

合肥、芜湖、六安、宣城等地的“一把手”表态发言。

发改、财政、科技、经信等部门主要负责人亲自上阵，宣讲安徽新能源汽车发展实打实的支持政策。

而这场会明确要把新能源汽车作为安徽的“首位产业”。

当然，安徽发展新能源汽车并非赶热潮，而是有着厚实的工业基础。

更有强大的综合支撑。

首先，安徽地处长三角。

从合肥高铁2小时即可到达上海、杭州，无缝共享长三角巨大的产能优势。

同时，安徽也有着强大的本地科技研发能力。

1所“985工程”院校、 3所“211工程”院校、一批“双一流”建设学科，让安徽新能源汽车产业发展拥有了充沛的人才储备。

此外，安徽还有较低的人工成本。

当然，远远不止是这些。

首位产业，首位落地

安徽把新能源汽车作为首位产业，更在于首位推进，把蓝图变成施工图、实景图。

这一点，安徽的谋划是很清晰的。

在区域布局上，“合肥—芜湖”双核联动，多点支撑，一体化发展。

合肥，是这几年的“网红城市”，凭着京东方、蔚来等项目，让很多一二线城市既羡慕，又佩服。

这次自不必说，领到了更重的任务：

打造具有全球影响力的新能源汽车之都和智能网联新能源汽车创新高地。

当然，这次不是合肥的独角戏。

离合肥100多公里的芜湖，安徽“一把手”曾经2个来月，专程调研两次。

其中，就专门去看了自动驾驶等科技企业、车企。

而安徽这次在芜湖布局的是，打造全国最大的乘用车出口基地、全国领先的新能源专用车生产基地、全国领先的动力电池生产基地。

这次也不只是合肥、芜湖“双核”，安徽能拿得出手的，还有很多。

像怀远，就已经形成汽车轮胎、汽车制动系统、汽车热管理系统、滤清器、保险杠、汽车自动防撞器等汽车零部件产业发展集群。

2022年，汽车零部件产业规模就达150亿。

宁国，在去年，总投资52亿元的中鼎智能底盘项目和吉枫汽车项目落户。

桐城，虽有“文都”之称，但在新能源汽车赛道上一路猛进，智能汽车零部件做得有声有色。

安徽还有更大的雄心：完善新能源汽车产业链，为全国新能源汽车产业补链强链。

在安徽省发改委有一张全省的新能源汽车产业链全景图。

图上，密密麻麻地标注新能源汽车的关键厂商，其中100多家已经在安徽落户。

从整车，到零部件，再到汽车后市场，安徽都有布局。

在整车上，提出要做大做强乘用车产业，提升商用车发展水平，培育专用车发展特色。

政府一企一策做好“贴身服务”，到2027年打造2-3家全球一流汽车整车企业和世界级汽车自主品牌。

新能源汽车产业之所以会成为各地争夺的“制高点”，重要原因是它有着强大的聚集和辐射效应。

比如，20世纪初，传统汽车发轫。

美国底特律就是因为有福特、别克、道奇等本土车企，吸引来了奥兹、通用汽车等厂商。

到1920年，底特律21家汽车、零部件公司用工达16万人，底特律也从全美第14大城市，迅速崛起为第4大城市。

所以，不光要造整车，安徽这次还提出，千方百计做大零部件产业。

抓住电池、电机、电控“三电”和车规级芯片，进行协同攻关。

安徽已经有很好的基础。

安徽本土企业国轩高科2022年国内装机量达到13.33GWh，位居行业第4。

在今年5月，国轩高科还发布自主研发续航1000公里的磷酸锰铁锂电池，2024年就可以量产。

国轩高科位于合肥市包河区的中国研发总部 图片来源：国轩高科官网

比亚迪也在安徽蚌埠、滁州和芜湖，建立新能源动力电池生产基地。

位于合肥包河区的巨一科技，是国家专精特新“小巨人”企业，电驱电控领域在国内名列前茅。

巨一科技的iEDS-4000FR集成式电驱动系统 来源：巨一科技官网

智能交互上，科大讯飞在智能语音、自然语音理解和计算机视觉领域一直保持国际前沿技术水平。

科大讯飞总部

车身系统、汽车内外饰方面、底盘、轮胎等等，安徽不仅有着厚实的家底，随着全产业链深化，也必定会集聚更多厂商入驻。

安徽的目标也很明确：

到2025年，产业链近地化率达到70%。

到2027年，全省力争2-3家汽车零部件企业突破500亿级。

在新能源汽车的末端，安徽也在发力。

首先是消费。

政府带头。

在今年5月，安徽就宣布，党政机关、事业单位和国有及国有控股企业新增及更新公务用车，原则上全部购置新能源汽车。

新能源汽车要进城，下乡。

近期，芜湖、蚌埠、淮北、黄山等很多安徽城市，都推出新能源汽车消费券，像芜湖最高可以补贴1万块钱。

还要解决新能源车主的“里程焦虑”，大力推进充换电基础设施建设。

安徽全面启动市、县、乡三级充换电基础设施建设，到明年完成75%覆盖，2025年基本完成全覆盖，全省“充换电一张网”，成为新能源汽车出行“友好省份”。

即便在皖北的乡村地区，在地图上随机点一个点，也能找到不少充电站。

皖北城市蚌埠市就计划到2025年建设各类充电桩不少于2.5万个，数量较当前几乎翻番。

我们还惊喜地发现，安徽正在谋划推进全国换电标准统一联盟的组建。

安徽，世界汽车“硅谷”

安徽，世界汽车“硅谷”。

这是民生证券研究员邵将等人所写的一份调研报告的标题。

“硅谷”现在是全球著名的高科技圣地。

但是，1930年之前，硅谷在美国科技版图上，还无足轻重。

有的也只是部分军工企业。

转折发生在1938年夏天。

斯坦福大学毕业生休利特、帕卡德，拿着借来的538美元，在一个车库里开始了创业。

这家公司成为后来鼎鼎大名的“Hewllet-Packard”，也就是惠普公司。

历经二战，惠普已成长为一家大公司，雇员就有200多人。

在惠普的示范下，1955年，7家科技公司搬到了周边，到1960年，增加到32家，5年之后，高新技术企业更是翻了一番还不止。

1967年，一个小男孩拨通惠普公司的电话，拿到了电子零件，去做学校布置的一个项目。

而这个小男孩，就是乔布斯。

多年之后，乔布斯公开说，“我过去所有的努力，就是为了建立一家像惠普一样同时具有创造力并基业长青的公司。”

如今，谷歌、Facebook、惠普、英特尔、苹果公司、思科、英伟达、甲骨文、特斯拉等等大公司，扎堆在硅谷三四千平方公里的范围内。

硅谷已经成为高科技的“圣殿”。

惠普诞生的车库，被认为是硅谷的发源地

这就是高新科技的魅力。

它能像魔法一样，奇迹般让一块土地变得丰裕无比。

但现实中，哪又有魔法？

有的只是适宜的产业政策环境，以及敢闯敢试、敢为人先的开创精神。

新能源汽车，无疑是未来最有可能创造奇迹的产业。

近年来，全国很多城市把新能源汽车产业放在优先位置，重点支持发展。

而安徽这次，已经走在了前头。

作者：正解局

来源公众号：正解局（ID：zhengjieclub）

“现在油价太贵了，上班都快开不起车了。同事Andy买了辆新能源，在家充满电也就40多块钱，可以跑500多公里，我加200的油，还没人家跑得多。

已经在考虑要不要换辆新能源汽车了。”Allen无奈道。

在全国各地油价持续上涨的大背景下，新能源汽车的低成本用车优势无疑得到了凸显。

同时，伴随着国家政策支持、新能源汽车技术不断提升，以及更多的厂商涉足新能源汽车领域等因素，新能源汽车正逐渐成大众化趋势。

截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，渗透率达27.6%，相当于市场每出售四台汽车，就有一台是新能源汽车。据乘联会预测，2023年渗透率或将超过36%。

事实上，消费者对新能源汽车从谨慎观望到主动拥抱，仅仅经历了2年时间。从2018年到2020年，彼时，国内新能源汽车的年销量为一百多万辆。直到2021年，新能源汽车的需求量正式爆发，2021年新能源汽车销量达352.1万辆，一年增长了近200万辆，到了2022年更是翻倍。

当新能源勇立汽车消费潮头，一场新的行业变革似乎也正“呼之欲出”。

1 一代人有一代人的“新车”

“百公里加速、智能车机互动、完美的车身曲线、充电比加油更省钱，新能源太香了！”刚提过一辆新能源汽车的Andy激动道。

随着年轻人逐渐拥有更大化的消费决策权，汽车消费市场也正在被潜移默化的改变。在以往人们购车经验里，考虑性价比会选日系车，喜欢动力底盘则参考欧美系。于是，欧美、日系品牌曾在很长一段时间里霸占着国内主要汽车市场。但随着造车新势力和主流新能源造车企业的崛起，传统的汽车消费认知正在发生变化，越来越多的年轻人将新能源汽车作为他们人生的“第一辆车”。

据汽车之家车主数据显示，2017年至2022年期间，21～30岁的购车人群在短短五年间增长了11%，购车人群的用户结构重心不断向30岁以下的年轻人群转移。与此同时，据《新能源与燃油车用户消费行为洞察报告》显示，30岁以下新能源车用户占比最高达43%，其次31—40岁占比41%，而这意味着40岁以下新能源车消费群体占比高达84%，年轻消费群体毫无疑问已是新能源汽车消费的主力。

不论是年轻化的消费主力人群，还是销量崛起的新能源汽车，汽车市场格局的变化，一定程度上也印证着消费需求的革新。

相比过往传统燃油车，新能源汽车给消费者带来的全新驾乘体验和智能化科技革新，极大的满足了年轻一代消费者的独特需求。

以驾驶体验为例，在过去，能够达到3-4秒间百公里加速的高性能跑车，大部分都是价格在百万元级别的。而新能源电车的出现取消了过往传统机械传动系统，增加了电控、电机等模组。让百万级别跑车才能实现的4秒内百公里加速，在性能较好的新能源电车上就能实现，且价格要便宜得多。比如比亚迪海豹2022款650Km四驱性能版，零百加速3.8秒，官方指导价仅为28.68万。

而在智能驾驶体验上，有许多新能源汽车已经实现了从高速场景到城市开放道路再到末端泊车，全场景、点到点的通行智能辅助驾驶。不仅如此，近两年，新能源汽车行业已进入高速发展时期，国内主流的本土新能源汽车品牌为了在这重要关头抢占消费者心智，在汽车配置上也猛下了狠功，从智能车灯到悬浮式中控台，再到车载互联，甚至是按摩坐椅……只要是能再优化的，厂商们都“卷”了起来。

消费端市场，看似百花齐放，各大汽车厂商争奇斗艳只为博消费者驻留，但硬币的另一面则是群雄激战，不断变化的市场份额也让新能源车企的后半场比赛难下定论。

2 群雄激战，格局未定

“虽然我很喜欢新能源汽车，但我选品牌的时候首选大品牌，因为有的品牌你真不确定它哪一天就倒闭了，到时候我的售后怎么办？”Andy说道。

Andy的疑问也是众多消费者的顾虑。眼下，随着众多新能源车型的上市及产品性能的提升，行业竞争加剧，销量分化现象愈发明显，车企表现也在加速分化。

短短几年之间，新能源这股新汽车潮流从无到有，搅动了中国的汽车行业。同时，也诞生出了如理想、蔚来、小鹏等一众造车新势力，加速消费者对新能源汽车的接受度。而在此期间，“蔚小理”率先建立起了自身的品牌效应，俘获了一批用户，成为新能源汽车头部品牌。

但在这个快速迭代的发展时代里，没有谁能够稳坐钓鱼台，稍不留神就会被后来者居上。

2021年，“蔚小理”交付均在9万辆左右，其中小鹏汽车达9.82万辆、蔚来汽车为9.1万辆、理想汽车为9.05万辆。彼时，小鹏汽车占据榜首，蔚来汽车、理想汽车紧随。但变化正在发生，L9、L8、L7打出的“组合拳”让理想汽车开始上位。数据显示，2022年理想汽车交付13.32万辆成为国内造车新势力销冠，蔚来汽车和小鹏汽车则分别交付12.2万辆和12.08万辆。

然而，今年以来，“蔚小”与“理”的差距开始拉大。今年1月，理想汽车以1.5万辆的成绩直接甩开未过万辆考核线的小鹏汽车和蔚来汽车。面对竞争压力，小鹏汽车直接选择官降。今年6月，“蔚小理”之间的交付量差距继续扩大，理想汽车率先突破3万辆，同比增长超150%；蔚来汽车交付1.07万辆，虽重返“万辆”俱乐部但与理想汽车仍存明显差距；小鹏汽车交付8620辆，上半年月交付量均未能突破万辆大关。

曾经的造车三剑客“蔚小理”已出现了分化。而从去年10月开始，处于造车新势力第二梯队的哪吒、零跑们就开始向处于第一梯队的“蔚小理”发起冲锋挑战。此外，还有智己、飞凡、阿维塔等新品牌涌入。

如今，中国新能源汽车行业的竞争格局已不再是新势力之间的对抗，转型并快速崛起的传统汽车厂商成了行业里最大的黑马。

2022年3月，比亚迪官宣全面停产燃油车，全力以赴纯电和插电混动新能源车型。凭借长期以来电池等新能源核心技术上的积累，2022年，比亚迪新能源乘用车销量同比增长212.82%，达到185.74万辆，全球领跑。

而2017年成立的广汽埃安，在近两年迅速壮大。今年前6个月，广汽埃安累计实现销售20.93万辆，同比增长108.81%，在自主新能源汽车品牌中的表现，仅次于比亚迪。

当前，比亚迪、埃安、特斯拉也组成了中国新能源汽车行业的“BAT”。在三强之外，长城、吉利、长安等传统车企，利用资金、技术、产能、供应链、渠道、人才等优势也在新能源领域火力全开。

新能源汽车“战场”，战事升级，熊熊烈火似乎点亮了一整个行业，但牺牲总是无可避免。那边厢头部品牌激战正酣，但一众缺乏核心竞争力的中尾部品牌却避无可避，很多小品牌被战火燃尽“补给”而悄无声息地败下阵来。

3 最好的时代，也是最坏的时代

华为高管余承东认为，未来头部车企年产量如不超过500万辆，将很难立足。长安汽车董事长朱华荣更直言，未来3、5年内，或将有6成以上的品牌被淘汰，“中国市场的主要玩家不会超过5家”。

6月8日，比亚迪召开2022年度股东大会，比亚迪董事长王传福在会上表示，“2023年，新能源汽车行业进入淘汰赛，处于供大于求阶段。”

这是新能源汽车百花齐放的时代，也是一场适者生存的淘汰赛。销量已“独孤求败”的比亚迪对于新阶段表示有所压力，“蔚小理”如今格局也不复从前。头部品牌尚且如此，二梯队的新势力们则是在丛林法则的底层，战战兢兢，如履薄冰，稍有不慎，便将出局。

随着6月销量的披露，各家车企上半年成绩单也揭开了面纱。其中，作为二梯队的“明日之星”，哪吒汽车成了新势力前10中6月和上半年销量双双下滑的两家新势力之一，自打去年迎来高光后，哪吒汽车似乎正面临着低端车型遭遇瓶颈、中高端车型又无法破局的尴尬局面。

如今，哪吒低端U、V系列占销量7成，受比亚迪秦、海鸥以及五菱缤果、宏光MINI等强劲对手挤压，降价后销量依然滞涨，不仅以价换量策略未能奏效，亏损反而有扩大趋势。在这种情况下，哪吒先后推出了S和GT系列，试图突破中高端市场。然而，S系列上市后月销受阻于2000台，不得已快速开启降价；GT系列变换赛道定位小众市场，交付仅3个月就出现下滑，均与当初的销售目标相去甚远。

哪吒汽车的处境只是众多二三线新能源汽车厂商的一个缩影。在风云变幻的的行业里，想稳住自身地位，考验车企的不仅是销量规模，更是企业的可持续发展和核心竞争力的强弱。从技术支持到品牌沉淀再到资金储备……“哪吒们”想要在丛林中长久生存，就必须迅速找出一条破局之路。

毫无疑问的是，未来的汽车市场一定是新能源的市场，而这场汽车行业的“电气时代”已然来临，在这个时代下，对于那些还未站稳脚跟的新势力们，活下去的关键在于找准自己的“谋生”之道。

从高价公共充电桩引发的争议到近期热议的自动驾驶领域“寒冬”，看似一个个新能源汽车行业所引发的“问题”背后，似乎都暗藏着一股热烈的东风。那些热议的“唱衰”就像是冲锋前的号角，告诉我们机会的方向。商业社会里，从来没有“长生法则”，有的只是在一次次“绝处”里的“逢生”。

Allen最终选择了比亚迪，而用他的话来说，“大企业还是更放心些，有品牌，有技术，而且最关键的是，性价比高还贼省油！”

你看，商业就是这样。

作者：Emma，编辑：Ray

来源：潮汐商业评论（ID：daily-case）