头条：P2P网贷行业企业死亡约5/6

1.P2P平台数量累计达6426家，停业及问题平台达5245家

截止到2018年11月底，P2P网贷行业正常运营平台数量下降至1181家，相比10月底减少了25家。11月没有新上线平台，根据统计结果显示，这已经是P2P网贷行业连续第4个月没有新平台上线。截至2018年11月底，累计停业及问题平台达到5245家，P2P网贷行业累计平台数量达到6426家（含停业及问题平台）。（网贷之家）

国内新闻

2.摩拜股东变更：王兴成最大股东持股95%

12月1日，工商资料显示，摩拜单车的运营主体公司北京摩拜科技有限已于11月27日完成股权变更，原股东胡玮炜、李斌、王晓峰、夏一平退出，新增自然人股东王兴、穆荣均。其中，王兴持股95%，为第一大股东。摩拜单车回应称，摩拜单车法律实体的股东变更，系与并购相关的常规法律结构安排，公司法定代表人仍然是摩拜单车的创始人兼CEO胡玮炜。（新京报）

3.2018新消费产业独角兽榜单揭晓

2018年12月2日，由i黑马旗下野草新消费承办的，“2018新消费产业峰会”在北京辽宁大厦举行。众多知名的消费品牌参与了此次峰会，在峰会的高潮环节发布了“2018新消费产业独角兽榜单”。据悉此次评选活动覆盖了消费产业80%的头部企业，现场汇集了众多消费产业大佬，共同探讨消费产业未来的发展方向。

4.ofo自降导流费与9家网贷平台合作

ofo的商业变现开始大规模瞄准网贷平台，与万达普惠、小黑鱼信贷、贷上钱、省呗、玖富万卡、小白来花、360借条、点点等多家网贷平台达成合作，在其App的“看看”、“钱包”等栏目中内嵌相关网贷平台的推广服务。一位与ofo合作网贷平台的内部人士表示，ofo给出的导流费用比市场价低上10%～20%，“他们可能是急于在现金流上做补充。”（新京报）

@皇甫隆鑫：怎么没有人起诉啊！押金不退！

@神话巅峰啸： 我只想退押金啊。。。作为一个学生。。200块钱 真的能做好多事情。。

@掉进撒哈拉的鲸鱼：玩火，每一家都是高利贷。

5.PPmoney回应自媒体爆料传闻：传言并不属实，一切正常

近日，有自媒体爆料称，PPmoney人去楼空，八大部门均已解散。对此，PPmoney官方微博发布声明回应称，相关传言并不属实, 当前公司生产经营秩序一切正常。声明强调，对一些别有用心的自媒体的恶意造谣、传谣行为, 公司已经通过法务部采取措施积极维权, 以正视听。

6.百度发布含淫秽、色情、赌博、迷信等违法广告被罚60万

北京市工商局海淀分局发布今年第2286号行政处罚决定书：北京百度网讯科技有限公司（百度）因发布含有淫秽、色情、赌博、迷信、恐怖、暴力内容的广告被处罚款60万。截至目前，百度尚未对工商部门的处罚作出回应。（人民网）

7.万豪酒店信息泄漏事件：或面临巨额罚款

此前，万豪国际旗下喜达屋酒店的一个顾客预订数据库被黑客入侵，可能有约5亿顾客的信息泄露。媒体报道称，目前，美国马萨诸塞州、纽约州和伊利诺伊州的司法部长宣布他们将调查这起黑客袭击事件。万豪很可能面临来自纽约州司法部长的“巨额罚款”，并承担相应责任。万豪国际集团已向相关执法部门报告此事件，并将继续配合执法部门的调查，并已开始通知相关监管机构。（TechWeb）

8.蛋壳公寓称今年内不会解除“限涨令”

蛋壳方面表示，蛋壳公寓于8月份对外发布的承诺内容没有变化，即承诺2018年8月至12月，北京地区蛋壳公寓租金环比7月不增，并且不囤房惜租。在北京地区，2018年12月31日前，凡满足签约条件、签约租赁时长两年的，两年内房租不涨价；2018年12月31日前所有签约1年期租约的客户(含新签和在租)，到期续签租金涨幅不超过6%。（新京报）

9.马云：风停了死的都是猪，许多企业只相信赌博和all in

马云在浙商总会上谈到曾经的“风口论”时表示，很多小公司仅凭几个员工、几个故事就得到了几十亿美金的估值，这并不是好的现象。现在很少有公司能够越做越大、越做越好，因为很多人永远只相信赌博和all in。（新浪财经）

@Zz2X1aOo0：两马控制了大部分流量才是小公司发展不起来的根本原因

@阳光一夏：不是说了么，相信相信的力量

10.董明珠：别的企业造芯片股价飙涨，我们造芯片为什么股价就跌了？“因为我们是真造”

12月2日，董明珠在中国企业领袖年会上表示，自己成为网红有无数个理由，第一是做手机，第二是分红，第三是做芯片。董明珠还回应称，别的企业造芯片股价飙涨，我们造芯片为什么股价就跌了？“因为我们是真造。

11.快手程一笑：快手不是为明星和大V存在的

在2018中国企业领袖年会上，快手创始人兼首席产品官程一笑表示，快手提供的服务有两点，第一是连接。“快手不是为明星存在的，也不是为大V存在，而是为最普通的中国用户存在的”。第二是普惠，“普普通通的生活也是值得被记录的，希望用户在快手上得到幸福感”。程一笑也强调，快手只提供平台，“是社区的物业，而不是社区的管理者”。（新浪财经）

12.天津等五省市率先启动携号转网

据中国之声报道，工信部近日表示，从12月1日起在天津、湖北、云南、江西、海南5个试点省市正式启用新的“携号转网”流程。中国移动湖北公司新闻宣传主管王政：客户携转之前可以通过手机发送短信指令，来查证自己的号码有没有办理合约，优惠活动是否到期，或者有无其它的限制条款。

13.江西：小微企业最高可获400万元额度的贷款

江西将落实新一轮创业担保贷款政策，小微企业最高可获400万元额度的贷款。为缓解民营企业融资难融资贵问题，江西将对还款积极、带动就业能力强、创业项目好的借款个人和小微企业，提供累计不超过3轮创业担保贷款扶持；对高层次人才创办的符合条件的小微企业，贷款额度100万元以内的免除担保、反担保，直接给予贷款。（新华社）

14.北京工商局：瓜子二手车广告语中“创办一年”期内，两家公司成交量均领先

因广告语“创办一年、成交量就已遥遥领先”，瓜子二手车面临着1250万元的罚款。北京工商部门表示，瓜子二手车方面确认广告中“创办一年 ”的起止时间为2015年8月至2016年7月，这期间，其成交量85874辆。但数据显示，同一时期内两家公司成交量均超过了瓜子，分别为442878辆和92375辆。因此认定瓜子二手车的广告存在欺骗诱导消费者嫌疑。（新京报）

15.《法制晚报》将于明年1月1日起休刊，转型新媒体

《法制晚报》官网宣布将于2019年1月1日起休刊，整体向新媒体领域进军。并且，《法制晚报》现有采编团队将与上级单位北京青年报社的采编团队进行有机整合，集中精力打造北京青年报社融媒体平台“北京头条”客户端。“北京头条”将在主打新闻资讯的同时，还会开发视频（短视频）、自媒体、网上商城等多种功能，将于近期正式上线，目前已开始试运行。

16.3年全国破获电信诈骗案31.5万起，中国台湾地区占5.1%

在近日举行的全国打击治理电信网络新型违法犯罪工作电视电话会上，自2015年至今的电信诈骗治理成果公布。全国破获电信诈骗案件31.5万起，共查处电信诈骗违法犯罪人员14.6万人。其中在针对性打击下，中国台湾地区诈骗案件大幅下降。今年以来，全国共立台湾系电信诈骗案件3.1万起，同比下降36.8%，仅占电信诈骗案件总数的5.1%。（快科技）

国外新闻

17.NASA局长公开批评马斯克吸大麻事件：以后不会再有了

据外媒体报道，美国国家航空航天局（NASA）将对Space X的公司文化进行调查一事近日曝出，NASA局长吉姆·布里登斯丁也公开批评了Space X CEO埃隆·马斯克，“这些组织的领导人需要以此为戒，要知道领导一个将要发射美国宇航员的组织时该做些什么。”他表示已于马斯克谈话多次，其明白这是不合适的行为，称不会再有这种情况了（TechWeb）

18.韩国率先实现5G商用，或在2020年完成全覆盖

韩国三大运营商SK、KT与LG U+昨日同步在韩国部分地区推出5G服务，这也是新一代移动通信服务在全球首次实现商用。韩国KT融合技术院基建研究所5G负责人兼首席研究员郑在民表示，按照计划，韩国智能手机用户明年3月份左右可以使用5G服务，预计2020年下半年可以实现5G全覆盖。（环球网)

19.桑德伯格向被Facebook雇用公关公司调查的公益组织道歉

据外媒报道，在近日《纽约时报》爆料称Facebook雇用一家公关公司对非营利性种族平等拥护组织Color of Change进行调查后，Facebook COO雪莉·桑德伯格向该公益组织道歉。“她的道歉很真诚，传递的信息也很明确，”该公益组织的高级宣传主管布兰迪·柯林斯-德克斯特表示，“时间将会证明我们是否获得了进步。”（腾讯科技）

20.苹果官方否认与高通就专利费用问题达成和解

高通和苹果就专利费用问题的诉讼还在持续进行着，诉讼双方都对对方表达了不满。据外媒报道，苹果和高通之间的诉讼将在明年4月审理，本周高通首席执行官曾经对外表示，高通已经非常接近与苹果达成和解协议，而苹果方面则否认了此种说法。苹果CEO库克表示，高通对苹果和其它智能手机品牌收取了不合理的专利费，高通不应该根据手机整机价格收取专利费。（TechWeb）

21.谷歌拟2020年关闭移动聊天程序Hangouts

据9to5Google报道，Google或将在2020年停止运营移动聊天工具Hangouts。Google在一年前便停止了Hangouts的开发，未来，Hangouts将成为一个企业服务品牌，作为Google面向企业用户的“G Suite”之一。（品玩）

22.维基百科请求美国用户捐助：每人3美元可维持发展，99%读者不给

维基百科向美国用户发送给了一则通知，为保护维基百科的独立性请求美国用户捐助。通知原文写道；“这有点尴尬，所以我们会直言不讳：今天我们谦卑地要求你保护维基百科的独立性。我们依靠平均约16.36美元的捐赠，但99％的读者不给。如果每个人都捐赠3美元，我们可以让维基百科在未来几年保持蓬勃发展。我们所需要的就是一杯咖啡的钱。”（IT之家）

23.曲面屏技术遭泄露三星预计将损失58亿美元销售额

韩国检察官本周四起诉一家三星电子供应商的高管，他们被指控将三星最新的OLED曲面屏显示技术泄露给其它公司。三星预计，机密的泄露将令其在未来三年损失共计58亿美元的销售额、8.9亿美元的利润。

24.欧盟反垄断机构第四次对谷歌开展调查已被罚款77亿美元

据外媒报道，欧盟反垄断监管机构欧盟委员会已开始对谷歌展开新一轮调查，寻求这家公司的竞争对手是否遭到谷歌不公平的打压。这将是欧盟委员会对Alphabet旗下子公司谷歌展开的第四轮调查。在过去的17个月中，因为偏袒自家的比价购物服务，使用占市场主导地位的Android移动操作系统来增强其搜索引擎的市场统治地位，谷歌已被欧盟委员会罚款67.6亿欧元（约合77亿美元）。

今日思想

所有前人的失误或许不会完全重演,但是所有即将发生的悲剧中都无一例外地有着前人失误的痕迹。

——吴晓波

作为一家缺乏造血能力的企业，从击鼓传花停止那一秒，它就已经躺在资本的刀俎上了。

资本正在等待ofo倒下

就在不久前，多家媒体报道称，ofo在近期收到了来自阿里的6000万元的借款。

知情人士称：“这笔钱和融资无关，这六千万的借款是给ofo发工资用的”。

消息很快被ofo方面否认，但是在公司内部，戴威承认ofo迎来了“至暗时刻”，并且一度表态：不想战斗到底的员工，现在就可以离开公司。

相比之前阶段动辄数十亿的融资， 6000万的数字充满了鸡肋感，如果传闻属实，ofo团队现在面临的最大问题在于：无法平衡滴滴和阿里之间的利益分歧。

一位业内投资人认为：戴威在引入阿里投资前，可能错误地高估了自己平衡资本的能力，而滴滴和阿里对ofo的计划与戴威团队存在着明显分歧。

如果没有阿里，滴滴的想法是想将ofo纳入滴滴的战略体系，滴滴App内推出共享单车平台，平台将汇集ofo小黄车、小蓝单车和即将上线的自有品牌，未来还会接入更多单车品牌。真正实现对国内互联网的“出行”入口的垄断。

但戴威显然对这样的安排并不满意。有王兴的先例在前，戴威坚持ofo独立发展的意愿非常强烈；引入阿里系投资，就是ofo团队希望能在一帮江湖大佬的博弈中保持独立发展的话语权。

但是戴威显然忽略了一个事实：与滴滴和阿里的这些老玩家们相比，90后的他，在创立ofo之前身上最大的博弈常识仅仅来自于竞争北大的学生会主席经历。

“这当然不是公平（的对话），他的段位不够，在程维面前都还是孩子，而况马云。”一位业内人士评价。

但资本不会因为“他还是个孩子”就分外温柔，很快，因为ofo的倾斜感觉到压力的滴滴开始了动作，首先实施的，就是复活ofo的曾经的一个对手——小蓝单车。紧随其后又在一线城市推出了自有品牌“青桔单车。

从规模上看，似乎滴滴的动作象征大于实际，与之相比阿里投资永安行和哈喽单车是动了真格。说到底，不将所有筹码投入到一个创业者身上，是阿里投资部门的常识。这也就可以解释为什么重仓了饿了么，阿里还是执意平行发展自己的口碑。

一位了解阿里投资的内部人士透露，单车赛道毫无先发优势可言，只靠免押金、大规模融资就可以“烧”出用户和订单量。而哈罗单车背靠上市公司，也有供应链加持，阿里没有理由舍近求远。

“让ofo资金枯竭，自然死亡可能是双方的共识，因为时间拖得越久，收购金额就会越低，到其接近破产之时，戴威只能选择将ofo卖给其中一家”

上面的人士猜测，一度占领大街小巷的ofo，恐怕难逃在2018年底卖身的结局。

“如果说两边的投资人现在有什么共同点的话，可能就是希望他（戴威）早点倒下了。”

1. 扑朔迷离的商业价值

谁能说清楚共享单车的盈利模式？

潮水退去的时刻，所有人都看清楚了一个事实，戴威手上最后的底牌，居然还是动产抵押，除了手上大量生产的，随着时间会快速贬值的单车，ofo似乎已经没有拿得出手的筹码了。

也就是说除了规模，连ofo自己都难以解释公司的商业价值到底是什么？！

而单车是一种每时每秒都在吞噬金钱的动产，据《中国企业家报道》，戴威自己在2016年10月举办的盛景核心学员大会上计算过ofo的折旧成本：一辆小黄车成本不到300元，12个月报废。有机构统计截至2017年12月，ofo在中国投放的单车车辆数达1000万辆，这么一看，一个月光是折旧成本就高达数亿元。

面对每秒钟都在烧钱的事实，ofo急需讲一个新的故事。流量等于金钱，尤其是大量拥有付费能力的线下优质流量的时候，所以广告变现成了唯一的那根救命的稻草。

广告往哪里放？对于车身广告的利用，ofo近乎“无所不用其极”，其出售的广告位几乎包括了整辆小黄车的视觉面，从车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。据公开刊例显示，ofo 的广告资源是“1500 万辆单车、覆盖全国 2.5 亿用户”，品牌定制车身的广告价格为每辆 2000 元/月，开屏广告价格为100~120元/1000CPM 起售。除了线下广告，开屏广告同样重要，但一位业内人士评价“App 开屏广告都是些没听过的公司”从中也能看出ofo的财务窘境已经到了饥不择食的地步了。

2018年8月底，ofo终于上线了短视频广告业务，ofo将这项最新推出的短视频广告业务命名为“视听风暴”。从名字上看，项目被给予了很大的期望。很快，第一批广告主包括可口可乐、趣多多等品牌。相比之前的广告主，这次的广告业务受认可程度似乎高了一些。

卖广告之外，ofo 还取消全国 20 个城市的芝麻信用免押金活动。如果用户不购买 95 元的福利包，就需要缴纳一笔数百元元的押金才可使用 ofo。

2.德国人眼中的中国式泡沫

所有的目标似乎都在指向赚钱。

一顿操作猛如虎后，人们开始关注ofo的营收是否有关键性增长。ofo 内部高管邵毅向媒体透露，业务营收已经超过1亿元，同时在国内100余座城市实现盈利。

但不幸的是，美团的招股书把一切拉回了现实，依然是单车的折旧成本，招股上透露出关键信息：

作为ofo最大的竞争对手，摩拜单车被收购26天以来，收入共1.47亿元，折旧和运营成本分别高达3.96亿元、1.58亿元，毛利亏损4.07亿元。

这意味着摩拜每天亏损金额约为1560万元，如果以这个数字来计算，摩拜单车每年的亏损额度将高达57亿元。

再来一番横向比较，号称规模远超摩拜的ofo，正在面临亏损数字只会更大。

ofo引以为豪的扩张规模，已经成为了自己的“阿克琉斯之踵”。

尽管从最近上线的广告业务可以看出，团队仍在努力证明自己的变现能力。但根据折旧费用和亏损产生的巨大窟窿来看，广告业务和开卡的营收简直连杯水车薪都算不上。

一位内部人士透露，ofo上线更多的广告唯一能带来的正面效应可能是未来面对资本谈判时，在谈判桌上增加一点砝码。

但似乎他的竞争对手们同样不知道盈利模式到底在哪里。

作为戴威的对手，摩拜CEO王晓峰曾经公开表示：

“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”

这些发言曾经在投资圈引起了轩然大波，从中也能看出，胡玮炜应该比王晓峰更适合公关。这听上去像一个魔幻主义的笑话，一位早先退出共享单车行业的投资人表示：“如果没有人接盘，这就是把大把钞票往海里扔”。

事实上，关于共享单车的盈利模式问题并非只在国内引发争议，去年夏天，一篇名为《白痴经济：中国的共享泡沫》的文章出现在德国的《经济周刊》上，这本刊物是德国经济周刊报是德国最大的经济类商业新闻杂志。

文章中引述了中国共享单车的商业模式，面对正在德国开疆拓土的摩拜，作者算了一笔账：

每辆车价值250欧元（约合人民币1978元），每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。

而摩拜单车的顾客平均4天才借一次车，每小时12欧分（约合人民币0.9元）的价格对这样的低频消费来说，实在是太便宜。

《经济周刊》是少数坚定看空共享经济的外媒，心直口快的德国人在仔细研究了一番被称为中国的“新四大发明”之一的共享单车模式后，得出一个结论：中国人怎么可能靠这玩意赚钱？

但在当时，这篇报道并没有引起太大影响，无论是ofo还是摩拜，正在铆足了劲头地希望进军海外市场，偶尔看到的小粉红群体的开启了集体吐槽模式，大家一致认为是严谨古板的的汉斯老爷看不懂中国的新经济。与国内软文四起一直唱红的科技媒体相比，《经济周刊》的声音更像是那个戳穿了皇帝新衣的孩子。

后面的事实大家都知道了，共享单车出海业务目前的结局无一例外的是裁员、收缩，曾经的征服全球的口号演变成了艰难的海外撤退。

3.一场击鼓传花的游戏

近两年的创业赛道上，流传着两种成功故事。

一种是属于明星投资人的，早期扑进一个高增长的行业，投了一个投资项目后四处站台，把项目鼓吹成风口，再引入投资，打上一场烧钱大战，最后在崩盘前夜，等到BAT的入场，成功解套，上岸脱身，玩的就是刺激。

一种是属于创业者的，冒着一旦玩脱倾家荡产的风险瞄准一个行业，编织出一段故事，靠融资烧钱获得大量的高增长，最后在行业增长达到顶峰，各方资本涌入之时，成功脱身，成为北上广的“中产阶级”们人人称羡的财富自由者。

前一种故事属于朱啸虎们，后一种故事，属于胡玮炜们。没有第三种故事，那些踏踏实实独立发展走向成功的创业故事只存在《激荡三十年》的文字里。

这些创业者就像是西进运动中的淘金者，在乔布斯老爷子的精神感召下，无数内心追寻财富的玩家，披着“改变世界”的画皮进入了消费领域的赛道。他们遵循两个信条：一是“规模起来，车到山前必有路”二是“用户并不知道自己要什么，所以需求是可以被创造的。”

朱啸虎作为ofo的早期投资人，也是国内“共享经济”的重要鼓手之一。

朱啸虎对自己投资的项目是有高度自信的，曾经为了ofo的商业价值争论，可以直接在朋友圈与马化腾激烈开怼；甚至放出豪言，共享单车的战场将会在“三个月结束战斗”。

基于曾经滴滴合并uber的成功，后续的投资人有理由幻想，在“独角兽捕手”的加持下，未来ofo也会成为下一个“共享经济”的奇迹，如图它的前辈滴滴一样横扫国内的出行市场，成为称霸一方的小巨头。

直到被自己的前妹夫欧成效在今年年初曝光早已套现ofo走人，整个创投圈才恍然大悟，原来所谓的“三个月结束”的战斗，真正指向是朱啸虎自己的“快进快出”的战斗。

小的资本开始离场，很快，一场共享单车行业的大逃杀，拉开了帷幕。

首先是重庆的“悟空单车”宣布破产，成为第一个退出市场的玩家；8天之后，3Vbike因同样的原因而停止运营，创始人巫盛华说出了心声“再也不看好共享单车模式了”，越来越多的共享单车小玩家却相继死去。

寒冬来临之时，人们就发现，似乎头部企业也开始体力不支了，而就在戴威“进入深水区”的时候，一旁的摩拜单车创始人，胡玮炜却宣布“提前上岸”。

似乎这更像是一个深思熟虑的决定，不同于行业top1的龙头执念，“知止而有得”是行业老二们常见的选择，在共享单车尚未完全退潮的时候上岸，把摊子交给腾讯，算得上是摩拜最好的结局。华兴资本创始人包凡在接受《财经》杂志的采访时称，“摩拜的股东中没有人亏损，收益大约都在20%以上。”

应该庆幸，27亿美元，附加10亿美元的外部债务。摩拜的投资人们抱了泥牛入海的准备，但还能赚回一部分收益，这让所有人都很满意，不是所有人都能成为朱啸虎，何况如果如果再不赶紧撤，估值只会越来越低。

而与此同时，一篇标题为《摩拜创始人套现15亿：你的同龄人,正在抛弃你》的推文在朋友圈疯转，一个财富神话就此诞生，令北上广格子间里那些还在焦虑打拼的“中产”人生艳羡不已。

对于被摩拜长期可能的债务问题折磨许久的胡玮炜的来说，内心一定是庆幸的：好险，末班车票也是车票，好歹上岸了。

胡玮炜到底有没有套现15亿？当吃瓜群众忙着关心这条八卦时，大部分人还没有注意到共享单车的泡沫已经开始破裂了。

就差一步，摩拜就可能沦为今天的小黄车的处境。虽然后面又经过数轮易主，但如今的小黄车在腾讯和美团的麾下，呈现出了另一派“佛系运营”的态势，不求规模第一，但求稳定运营，至少比ofo多了一股喘息之机。

4.单车盈利反思

当年百团大战的时候，最终活下来的为什么是美团？

因为王兴在认真分析了国内团购行业的烧钱扩张特征后，断言这样的烧钱速度不可能持续，美团的策略是在死命咬住前三名的同时，练好内功争取盈利；最终，依靠“广积粮，缓称王”的策略挑翻了抢跑上市的窝窝团和其他一众玩家，成为了死人堆里站着的唯一玩家。

某种程度上，共享单车和空气币的本质是一样的。

它们都是资本之间的击鼓传花的游戏，并且，每一名入局者开始都不相信自己是那个最后接盘的傻子；最重要的是，它们都无法为项目的盈利自洽，只能靠后进的资本续命。

近几年诞生的明星消费类互联网公司，就像前面说的，创业者似乎有一种莫名的自信，永远相信“用户并不知道自己要什么，所以需求是可以被创造的。”补贴开始盛行，烧钱变成通用的竞争手段，融资变成企业唯一的输血来源，这样的公司无论能推出多高的估值，但最终等待它们的，必然是迎来价值的回归。

进入2018年，蒙眼狂奔的创业时代真的结束了。

朱啸虎套现之后面对媒体说出了一句有落井下石之嫌的大实话：烧钱起来的都是伪需求，以后不会再投这样的项目。这句打脸的金句几乎扫翻了自己过去所有的明星案例。简直和李笑来的录音异曲同工，但你不得不承认，他的独角兽捕手名副其实。

聪明人，都是离场之后才会说实话的。

而对于留在场上的ofo来说，作为一家自身缺乏造血能力的企业，从击鼓传花的鼓声停止那一刻开始，就已经躺在资本的刀俎之上了。

来源：舍予兄

近几年的中国互联网精彩程度，已经远胜于电影《社交网络》或者美剧《硅谷》。最近阿里收购饿了么、美团收购摩拜单车等热点就足以让跑科技互联网的记者疲于奔命，有人在抢独家，然后出现了好几个“独家”，有人则是怕错过了蹭流量的机会，纷纷搞起了“出局”、“贱卖”的标题党。

当事人是怎么想的呢？摩拜单车创始人胡玮炜就在朋友圈写了一段话，包括了“大家都更喜欢戏剧性，但我更愿意积极看待一切。”“谢谢所有人把我们捧到改变世界的高度，也谢谢大家对摩拜的重新审视。并不存在所谓的“出局”，在我看来一切是新的开始。”

胡玮炜说，很多人都把摩拜单车看成是出行工具，实际上它是“美好的生活方式”，回归到简单，本质，健康绿色，不过分追求物质。她还配上了《The Beginningof the End》这首歌。

对美团来说，摩拜是其核心业务的延伸。对单车市场来说，美团入场无疑增加了变数和看点。

01

与传闻的出局论不一样，此次并购后，摩拜单车将依旧保持品牌独立和运营独立。

美团和摩拜的内部邮件中均提到：摩拜将继续保持独立品牌、独立运营，摩拜的管理团队将保持不变，王晓峰将继续担任CEO，胡玮炜将继续担任总裁，夏一平将继续担任CTO，美团CEO王兴将出任摩拜董事长，摩拜管理团队其他成员将继续担任现有职务。

王兴显然是对单车有感情的，他说 “摩拜是少有的真正的中国原创，仅是智能共享单车的首创者，也成功将这一中国式创新输出海外。”摩拜单车CEO王晓峰则说：“让自行车回归城市是摩拜的初心和愿景，而‘吃得更好、生活更好’是美团的使命，两家公司倡导的健康、美好生活理念殊途同归。

两位都表达了对摩拜的热爱，甚至是情怀。不过有人就疑惑了，为什么是收购而不是投资？极客公园创始人张鹏的解读比较到位：如果美团从投资的角度去做增资，原本在摩拜内部利益不统一的股东会被继续锁死在这个位置上；如果股东们甚至团队内部各有各的想法，摩拜整个公司内部形不成合力，这种不和谐和不同步会阻碍摩拜的长期发展。因此，通过并购统一思想和解除牵绊——该退出的退出，该继续前进的继续前进，这是最合适的方式。

过去两年，共享单车市场狂飙突进、野蛮生长，资本促生了这个行业快速发展，但最终又因为资本使这个行业进入死结的状态。所以张鹏会认为说，王兴进入共享单车领域后，有机会捋顺这个高速发展、资本高度介入行业中的种种扭曲，让共享单车重新回归到解决社会问题的层面，然后才能够真正创造出行业的商业价值。

美团收购摩拜后，单车市场死结或许距离其解开的历史阶段又近了一步。摩拜高频入口、高订单量等巨大价值，在美团的生活服务平台的协同下，也能让摩拜能回归到胡玮炜、王晓峰所期待的”美好的生活方式”上来。

02

这次并购，对摩拜来说可能是最好的选择，那么对美团来说呢？

回答这个问题之前，我们要先理解美团为什么要做多元布局。场景拓展背后其实是能力延伸，商户、配送、用户这三方构建三大壁垒。

去年年底，美团组织架构调整为四大事业群，即以外卖为核心的大零售事业群，酒店旅行事业群，出行事业部和包括传统的团购业务在内的新到店事业群。从当初的“T形战略”到“Eat Better、Live Better”，美团成长为强大的本地生活服务入口，聚焦到店、到家、旅行、出行四大场景。

只要我们队美团点评发展史稍作了解就会发现，看起来庞杂的业务线其实从来没有脱离其逻辑轨道。

• 基于较强的商户资源获取能力（团购到店业务）拓展至帮商户送餐的外卖领域（到家业务），以及同样依靠地推获取商户资源的酒旅业务。到家和到店业务向来是美团点评的强项，OTA市场来说，美团旅行也有可能与携程系形成双雄对峙的局面。
• 基于外卖构建的即时配送能力拓展新零售业务（新零售+外卖组建新的大零售到家事业群）。美团通过股权投资和战略合作的方式在生鲜供应链、传统线下零售门店和新零售业态方面进行了布局和探索。比如2015年起，陆续投资链农、美菜网、亚食联、康品汇等生鲜食材B2B企业，在生鲜食材供应链运营方面加强掌控。比如拿到专注大消费领域的华润联合基金的战略投资。
• 基于本地服务的粘性客群延伸至出行场景，这就包括最近势头正猛的美团打车，以及新成员摩拜单车。网约车和单车的第一轮行业洗牌已经完成消费者教育，用户习惯已经养成。美团出行的打法就是进一步满足用户生活服务的全面需求。

美团对于出行业务的诉求很明确。美团点评高级副总裁王慧文说，打车业务是源自于用户需求驱动，美团点评日活跃用户2.5 亿中30%有出行需求，而且大部分是发生在团购等消费预定之后，用户在线上服务之间跳转的时候，自然而然就产生了打车的需求。

而共享单车的用户与打车出行的用户具有极高的重合度，美团对于摩拜的并购不仅在业务上提前布局好了最后一公里高频出行，同时也获得了大量需求匹配的用户资源。毕竟对于当下互联网而言，用户才是第一号资源。

03

美团已经解决了“去哪里”，“吃什么、玩什么”的问题，现在要解决的是“怎么去”。

美团生活服务的打法已经和以商品交易为主的电商形成差异化竞争。艾瑞咨询的数据显示，2017年中国网购市场交易规模为5.6万亿，同比+20.1%。本地生活服务O2O市场交易规模约1万亿元，同比+28%。本地生活服务O2O电商在本地生活服务市场中渗透率为10.8%，预计未来渗透率将继续提升。

无论是从行业大势还是用户根本需求来看，美团的故事都将继续。连续创业者、九败一胜的王兴，一手用校内网开创中国 SNS 的先河，让饭成为中国微博范本，现在他显然要将经历了千团大战的美团带向超级平台之路。

有人曾在知乎上问：作为互联网从业者，你错失了哪些创业机会？王兴回答：“我一贯而且真实的想法就是：纵情向前。哪有什么所谓错过的机会，那本来就不是你的机会。既往不恋，当下不杂，未来不迎。”纵情向前，这用来描述现在美团和摩拜的现状也很合适。

总是有人谈论王兴的野心，但实际上，就像美团所解决的用户需求那样，野心背后恰恰是一些很朴素的品质，比如耐心和恒心。

王兴此前接受小晚采访时曾说：“在这个时代更多公司像是流星，非常绚烂，但一颗流星烧完就烧完了；行星可以长久存在，但它不会自己发光；恒星会发光，同时它和流星的发光方式不一样，流星是燃烧掉了，恒星是靠核聚变，所以恒星必须够大。我们在努力成为恒星”。

本文作者@吴怼怼  由(青瓜传媒)整理发布，转载请注明作者信息及出处！

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“规则就是规则，投票就是投票，如果大家做了这个决定，希望大家不要后悔。”摩拜CEO王晓峰无奈地说。

摩拜最终还是落到了王兴的口袋里。

据第一财经报道，4月3日晚9点，摩拜股东大会在北京东三环边上的嘉里中心举行，在2个小时后，最终的投票结果刚刚过法律认定的投票数，摩拜被美团以27亿美金拿下。

交易细则是，美团点评出16亿美元的现金，加11亿美元的美团点评股票。摩拜单车的股东退出，换成一部分的现金及一部分美团点评的股票。

另有一种说法是，美团以35%美团股权、65%的现金收购摩拜单车，其中3.2亿美元作为未来流动性补充，A、B轮投资人及创始团队以7.5亿美金现金股权退出。

从传言到盖棺定论只用了不到1天的时间。3日早上，蓝鲸TMT报道称，摩拜将以37亿美元的总价出售给美团，包括27亿美元的实际作价（12亿美元现金及15亿美元股权）和10亿美元的债务。摩拜单车此前已经挪用60多亿元用户押金，并拖欠供应商约10亿元，加起来超过10亿美元。

至于摩拜创始团队是否会出局，目前尚无定论。按照经验，今天白天或许会官宣。

“好多股东也纠结问我的意见，坦率说如果公司独立发展有着非常大的机会，也有挑战，但是我没办法……我相信投资机构有自己的业务判断。”摩拜CEO王晓峰言语间透着一股无力左右局面的无奈，他说本来摩拜是有机会成为一家国际化公司的。过去一段时间，摩拜和ofo都进行了一系列国际化尝试。

王晓峰：“稍微让我有点欣慰的是，团队和公司还没有把大家的钱亏光，还有点小的收益。”

王兴今日凌晨发了一条饭否称：“摩拜是少有的真正的中国原创，是难得的有设计感的品牌，有着巨大的社会价值，将和美团一起开创更辉煌的未来。”

在这场创始人与股东的博弈中，有两个关键先生，一个是马化腾，另一个是蔚来创始人、易车董事长李斌，后者也是摩拜单车的早期投资人。

根据多家媒体报道，此次美团拿下摩拜，背后的撮合者正是马化腾，腾讯占有摩拜20%的股份。马化腾还曾因摩拜和ofo谁的市场占有率高，跟朱啸虎有过一次著名的朋友圈论战。

而李斌在摩拜内部的话语权要比创始人胡玮炜和CEO王晓峰大，当初正是李斌找到胡玮炜创办了摩拜单车。

因此，这场出售可以看作是李斌和马化腾等股东的意志。雷帝网从知情人处得到的消息称，王兴与李斌进行了半年的谈判，直到两周前细节才大致敲定下来。

摩拜的创始团队在这场博弈中，几乎手无缚鸡之力。第一财经报道称，摩拜管理团队在整个体系内没有否决权（veto），当所有优先股股东的股权中超过50%，重大事项就可以生效，4月3日晚的摩拜股东会博弈就在于此。

王晓峰在昨晚结果出来后做总结，他无奈地说：“自己的态度其实一直都是坚持公司独立发展，但胳膊拧不过大腿，在中国创业公司永远绕不开各种巨头。”

他道出了目前国内公司的商业逻辑，就是“胳膊拧不过大腿”，创业公司终将面临站队腾讯或阿里的选择。

而摩拜更是几乎没有选择。根据摩拜单车的财报，摩拜去年12月的收入只有1.1亿元，去掉5.65亿销售成本、1.46亿管理支出以及0.8亿减值损失，当月亏损高达6.81亿元。这种持续亏损的情况下，摩拜的股东放弃了支持，对很多股东而言，只想套现离场，离开这场往里扔钱但看不到盈利希望的共享单车战事。

摩拜的股东太多了

目前共享单车讲述的仍然是一个烧钱的故事，股东们不是慈善家，他们要的是投资回报，相比继续往里扔钱，不如套现或换点儿美团点评的股份更实际——有传言美团点评将于今年底前在香港IPO。

摩拜的几十位股东现在终于可以松一口气了，相信这两年他们被共享单车套牢的感觉比被股票套牢更难受吧。

另一边厢，胡玮炜昨夜发朋友圈说：“大家都更喜欢戏剧性，然而我更愿意积极看待一切。谢谢所有人把我们捧到改变世界的高度，也谢谢大家对摩拜的重新审视。并不存在所谓的‘出局’，在我看来一切是新的开始。”

对美团点评和王兴来说，这的确是新的开始，但对胡玮炜和她的创始团队来说，可能已经结束了。王兴向来以强势著称，他喜欢掌控局面，不可能再让胡玮炜、王晓峰在管理上“指手画脚”。

本来摩拜团队还能最后一搏，但被马化腾阻挠了。据悉滴滴比美团更早接触摩拜，但滴滴只想入股，不想整吞——滴滴给出了6亿美元，以及45亿美元估值，但当时的摩拜计划融资约10亿美元，于是有了滴滴拉来软银一起投资。

据悉这一方案被腾讯否掉。马化腾的目的非常明确，让美团接盘，给美团更多的弹药来抗衡阿里系。

就在两天前，4月2日，阿里巴巴联合蚂蚁金服以95亿美元全资收购饿了么，加剧了外卖行业的竞争，另外，如果不出意外，阿里将控股ofo。

目前中国大多数互联网行业的竞争，都可以看作是阿里和腾讯的代理人战争，双方阵营的创业团队都是随时可以丢弃的卒子。

尽管马化腾嘴上喊着“开放”，但在中国，开放就是一个公开的谎言，从来没有绝对的开放，腾讯系的开放只限于阿里之外的开放，反之，阿里亦然。阿里和腾讯都在构筑自己的护城河，并互相争抢对方的地盘，几乎在任何一个领域都可以看到阿里和腾讯的身影。

目前，腾讯系里的美团点评和京东是实力最强的，而王兴和刘强东两位也是最有野心和实力的，王兴的野心更是毫不掩饰，自比“哥伦布”和“开拓者”。

反观摩拜，它给了所有创业公司的警示是，要把投票权牢牢掌握在自己手中，否则就会成为资本的玩物。被收购对于一家有野心的创业公司是一个不那么完美的结局，对创始人而言大概也是不愿意接受的一个结果。但相比跟阿里系的战争，摩拜创始团队的感受先搁一边吧。

属于胡玮炜这位双鱼座女孩的故事结束了，共享单车里再也没有仅存的柔情，只有雄性荷尔蒙。

昨夜，在王兴和马化腾庆祝的时候，胡玮炜大概一夜无眠吧。

本文作者@周超臣  由(青瓜传媒)整理发布，转载请注明作者信息及出处！

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一、头条：美团收购摩拜

1、美团全资收购摩拜，胡玮炜在收购前已准备出售股份

36氪获悉，4月3日晚间，摩拜单车就美团收购一案举办了股东会议。经股东投票，最终确定美团100%全资收购摩拜单车。此次交易的总价为37亿美元。除去10亿美元的债务，交易的实际价格为27亿美元。创始人胡玮炜在收购前已准备出售股份。

2、王兴回应收购摩拜单车：将和美团一起开创更辉煌的未来

36氪讯，针对摩拜单车被美团100%全资收购的一事，4月4日凌晨3点10分，美团创始人兼董事长王兴在饭否上回应，摩拜是少有的中国原创，是难得的有设计感的品牌，有着巨大的社会价值，将和美团一起开创更辉煌的未来。

@GiantMaxwell：海量的用户数据也是资产

@小柯奇思妙想：GG@男儿游四方：美摩单车

@言未尽：摩拜再见！

@迷人的厨子：有一种胜利叫撤退，再见朋友

二、国内新闻

3、三六零公司2017年营收122.38亿 净利同比增80.15%

36氪讯，三六零发布年报，公司2017年实现净利润33.72亿元，同比增长80.15%，营收122.38亿元，同比增长23.56%。

4、中国首个5G电话打通 可商用5G手机预计2019年推出

中国移动联手中兴通讯昨日打通国内首个5G电话，这意味着一个上万亿元人民币的产业已经逐步拉开序幕。不过，对于可商用终端，预计要到2019年下半年才能推出。

@QianmoLuKou：没有别的想法 希望把流量弄便宜点

@苏苏苏苏也：4G已经很满足了，还是降降费用来的实在

5、苏宁收购迪亚中国，智慧零售解决方案输出提速

36氪讯，4月3日晚，迪亚天天发布公告称，就出售迪亚中国100%股权事项，公司已与苏宁签订了有约束力的购买与出售协议。在获得政府部门的审批并完成收购之后，苏宁易购将输出智慧零售解决方案，对后者进行多方面的赋能与升级，加速苏宁小店在上海地区的布局和落地。

6、乐视网：若2018年公司持续现大额亏损 公司存净资产为负风险

36氪讯，乐视网3日回复深交所问询称，综合考虑各项资产减值损失的计提计划，公司截至2017年12月31日未触发净资产为负的情形。如果2018年公司持续出现大额亏损，则公司存在净资产为负的风险。此前深交所要求乐视网核实公司是否可能触发净资产为负。

7、上海严查网约车辆非法客运行为，滴滴美团被各罚10万

上海交通执法部门开展了代号为“天网2号”的网约车非法客运专项整治行动，严查网约车辆非法客运行为，滴滴美团被各罚10万元。

8、携程获得网约车牌 加入出行市场混战

网约车滴滴美团正较劲，携程专车来搅局。近日，携程集团宣布旗下的携程专车正式获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》，也就是俗称的“网约车牌照”。这就意味着，携程专车具有了网络预约出租车线上服务能力，可在全国范围通用。

@电商报：消费者选择更多了[偷笑]

@阿勒_2222：有对比就好，服务才能提升，单个公司垄断，会变傲慢。

9、马蜂窝回应央视报道：“搭售保险”默认勾选已取消，机票退票手续费问题展开整改

36氪讯，针对近日央视报道的在线旅游行业机票“搭售保险”默认勾选和机票退票手续费的问题， 马蜂窝旅游昨日官方发布致歉信称：马蜂窝已于2018年春节前取消了机票“搭售保险”的默认勾选，针对机票退票手续费问题，我们已迅即展开整改，以弥补平台在机票供应商管理上出现的重大疏漏。

10、火山小视频回应“低龄孕妈炒作炫耀”：将补充人工审核力量火山小视频4月3日消息，4月2日晚，央视报道指出，火山小视频平台上存在低龄妈妈的内容。感谢央视的监督，火山小视频深感责任重大，将立即对平台的内容、审核规则、产品机制进行全面检查。

11、快手CEO宿华发文道歉：将用正确的价值观指导算法

针对央视批评短视频平台出现大量未成年妈妈视频等内容，快手CEO宿华发文道歉称将完善身份认证措施，对于未成年用户，将用专门的策略限制内容展现和设置相应的社区权限。将用正确的价值观指导算法，优先推荐个性化的更符合用户兴趣的正能量作品。

@精准现货喊单thkv：我觉得还是要好好解决

@卑微谁一世繁华：这样的平台真的未成年人不合适啊

@送奍的小呆_萌：如果央视不批评，CEO会出来道歉吗？这新闻都曝光多少天了？

12、快手联合清华大学成立未来媒体数据研究院

快手和清华大学今日宣布成立未来媒体数据联合研究院，据介绍，清华大学-快手未来媒体数据联合研究院是清华大学首次与互联网企业进行跨学科融合研究的尝试，旨在通过技术与人文的结合，实现人与人之间更精准的连接，为大众幸福感加速。同时，双方将在内容管理这个世界难题上进行更深入的探索，一起弘扬社会正能量。

@1995_05_01：厉害

@桂学汉：求生欲很强呀

@Inter_Kckckckc：次日，北大宣布联合抖音成立未来人类行为研究中心

13、跨国药企诺华遭网络举报虚开发票、带金销售，回应称正在调查

近日，自称诺华医药代表的“张函”在知乎平台上发出一份“公开信”，称诺华在餐厅召开虚假学术会议并开具发票，从公司报销套取金额后用于临床医生用药奖励。2日，北京诺华制药有限公司通过其认证的微信公号“诺华集团”发布公开声明，称已经注意到该信函，公司相关部门正针对此事进行调查。

14、酷派集团2016年营收63.84亿元，亏损超35亿元36氪讯，酷派集团昨晚发布2016年度财报。据财报披露，酷派集团2016年收入为79.69亿港元（约合人民币63.84亿元），同比减少45.7%；公司拥有人应占亏损43.79亿港元（约合人民币35.08亿元），同比减少288.4%；不派息。

三、国际新闻

15、Facebook：已经撤销俄罗斯互联网研究机构所控制的Facebook账户和Instagram账户

Facebook：已经撤销俄罗斯互联网研究机构所控制的70个IRA Facebook账户和65个IRA Instagram账户。Facebook CEO扎克伯格称，Facebook已经遵循欧盟法律，按要求部署了大部分隐私工具，公司无意将遵守欧盟隐私法律的行为应用到全球范围。

16、乐天免税店去年营业利润锐减99.2% 创历史最低

多个因素造成乐天免税店业绩低迷，主要是“萨德”风波致赴韩中国游客锐减，以及仁川机场免税店租金上涨等。乐天免税店曾多次与仁川机场方面就租金等事宜磋商，最终无果后，决定撤出第一航站楼4个区域中的3个区域。

17、FAANG市值一周缩水787亿美元 投资者转投软件行业

Facebook、苹果、亚马逊、Netflix和谷歌母公司Alphabet的市值在周一合计减少了787亿美元。自今年3月12日纳斯达克综合指数触顶下跌以来，上述公司的市值已累计蒸发3970亿美元。

18、阿里巴巴起诉迪拜“阿里巴巴币”公司商标侵权

阿里巴巴向美国法院起诉，指控迪拜一公司使用一种名为“阿里巴巴币”的加密货币筹资逾350万美元，涉嫌侵犯其商标权，旨在让消费者误以为“阿里巴巴币”与中国电商巨头相关或得到其支持。

19、苹果拟收购好莱坞片商 米高梅狮门成热门目标

苹果已经正式效仿Netflix的商业模式，进入了影视原创领域。近日媒体报道Netflix将收购法国导演吕克贝松旗下的制片公司，媒体也传出了苹果将收购一家好莱坞片商的消息。据外媒分析，按照苹果过去的收购习惯，米高梅公司和狮门可能是最理想的收购对象。

20、调查显示：日本约14%年轻上班族拥有虚拟货币

在日本全国范围展开针对25 – 30岁的一项网络调查显示，在参加的4734个人中，约有14%的上班族拥有虚拟货币，而在这其中27.7％的人是之前从未投资或购买过虚拟货币初学者。超过9成的虚拟货币持有者表示是为了投资的目的，而年轻一代则认为这是一种新的投资工具。

中国城市交通真的需要那么多共享单车吗？

短短半年多时间，共享单车已经迅速覆盖各大一线城市，在资本支持下，随着新一轮产能和投放提速，更多三四线城市正成为摩拜ofo的进军目标。

根据公开数据，北京、上海、广州、深圳的单车保有量分别为20万、36万辆、20万、32万辆。结合人口数量，这四座城市的渗透率分别为1.5%、0.9%、1.4%和2.8%。另据上海自行车行业协会秘书长郭建荣透露，上海市可容纳单车数量约60万辆，城市居住人口约为2420万；如此算来，上海的共享单车的渗透率为2.5%左右。

如若简单以2.5%作为理想渗透率标准，可以看出上述四座城市中深圳当前已接近饱和。

实际情况可能比这个数字还要糟糕。

“深圳市共享单车总量其实已经超过了36万辆，且大多集中于南山区，过量的共享单车已经让政府不得不采取措施。”凡骑绿畅总经理贾金涛告诉腾讯科技。凡骑绿畅是深圳本地公共自行车建设运营方，上月底凡骑绿畅受聘于南山区城管，在全区收缴了近万辆共享单车。

部分一线城市共享单车需求量

部分二线城市共享单车容量

而按照腾讯创业此前的粗略估算，在2.5%的渗透率标准下，四个主要一线城市今年的共享单车需求缺口约为73万辆；18个主要二线城市即便在忽略现有投放情况下，2017年投放也仅有439万。上述一二线城市的总缺口仍未超过600万，即便考虑到这是不完全统计，但显然距消化3000万产能有很大差距。

在这种状况下，被扩张压力倒逼的共享单车企业不得不将目光投向三四线城市。

多达300座上下的三四线城市及高达7亿的城镇人口，足以令任何一个创业项目垂涎。但如若在这片尚未被开发过多的处女地上真正落地生根，其实并不容易。

共享单车企业不仅要面临与一二线城市一样的“投多少”问题，迥异的城市下的不同生活习惯、人口质量带来的高额用户教育成本以及独特的政商环境，都是习惯了一二线城市节奏的创业公司们颇难逾越的鸿沟。

复杂的“临界点”

多位共享单车行业从业者告诉腾讯科技，与公共自行车类似，在共享单车领域，也存在着一个十分关键的“临界点”问题，需要将单车投放切分为两个阶段。

在投放初期，车辆往往较少，每辆单车的日使用频次会迎来一个快速增长；但一旦车辆从地铁口等聚集地骑走，接下来的使用频次就与用户基数直接正相关。随着车辆逐渐铺开、形成规模化效应，覆盖率提升的单车平台将会聚拢起更多用户。

因此，这一阶段中，投放量渐增的同时，使用频次总体会是一个向上或者至少持平的态势。

但一旦过了某个临界点，单车数量差不多覆盖了该地域用户需求，此时平均每辆单车的日使用频次会迎来一个大幅下滑。

据腾讯科技（微信公众号ID：qqtech）了解，虽然共享单车企业对于这一频次的普遍表态是至少三四次，甚至有不少宣称到了八次上下，但从调研数据来看，这一数据实际很难看，

“去年年底时频次还有3.1次，现在大致只有1.9次，并且还在不断下滑。”某单车公司员工刘强（化名）告诉腾讯科技。

影响因素有很多，但哪怕考虑到居高不下的损坏率问题，市场相对饱和与运营弊病极有可能是最重要的两大因素。

虽然腾讯科技将2.5%作为理想渗透率目标，但事实上，各个城市的情况差异较大。小蓝单车CSO陈怀远表示，为了应对这种差异，企业往往会摸索着使用科学方式推演出包括各个变量的数学模型。

“建立需求模式确实是通法，但即便是发展了很多年的公共自行车行业，这种准确的需求模型也未曾真正建起来。”一位公共自行车行业从业者向腾讯科技表示。

这主要来自于很多不可量化的变量。

凡骑绿畅总经理贾金涛告诉腾讯科技，影响骑行频次的有以下最重要四个原因：

1. 车辆投放与片区人口比例；
2. 车辆流动性与计划性，即调度问题；
3. 车辆舒适度与损坏率，即维保问题；
4. 骑行环境，即社会人文与城市规划等。

在这其中，唯一可被准确量化的仅有车辆投放与片区人口比例；骑行环境通过调研也可一定程度上量化，但在影响系数的取定上，不好把握；而调度、维保等运营问题，就完全是软实力，企业之间差距较大，对频次的影响短期内也难以通过数字准确预期。

这种尴尬使得共享单车的“科学投放”多少有些名不符实。在这种尚未建立完备模型的情况下，共享单车便提速到共计3000万以上的产能，无疑让一些从业人士感受到心生疑虑。

在城市环境更为陌生、需求模型愈加诡异的三四线城市，这种疑虑似乎得到了进一步加剧。

三四线城市为何难攻入

多家共享单车企业都宣称要大肆发展三四线城市。今年ofo便声称要覆盖到四线城市，总的覆盖城市将达到200个。

这一目标值得商榷。在中国400多座城市中，从气候、地形等原因上考虑，就得排除诸多标的。

• 第一，县城做共享单车很难成立，人口体量太小，使用无法规模化，盈利压力过于巨大，使用基本只能考虑地级市；
• 第二，在地形上，单车最常见的的使用环境依旧是平地，这决定了包括部分西北地区城市在内的诸多城市并不适合单车发展；
• 第三，最重要的气候原因，尤其是东北地区温度较低，总体不适合单车出行，而黄河以北的城市在可骑行时间上总体就很短，投放压力会更大。

基于以上三点考虑，适合单车出行的城市可能只有100多座——即便是100余座符合上述条件的三四线城市，依旧有很多发展隐忧。

首先是通行需求的差异。

从当前一二线城市的运营状况看，共享单车的需求半径大多维持在五公里以内。由于一二线城市城市规模大、交通拥堵，五公里以内的短距离出行确实是刚需，这在呼声最高的地铁站通勤需求上可见一斑。

不过，三四线城市大多并没有这种“大城市病”。

虽然近两年全国掀起一股二三线城市修建地铁的浪潮，但目前中国尚未有一座三四线城市正式开通。这相当于砍掉了地铁通勤这一大块市场。

当然，短距离出行需求总是存在的，只是这种需求最终能转换为多少订单难以判断。

在部分三四线城市，步行、自家保有的自行车、政府公共自行车、既有的公共交通已经对交通需求有了较高覆盖度，共享单车对交通的补充意义相对较弱。这可以反应在需求比例上。

从企鹅智酷此前获取的共享单车使用调查中看，三线城市人口在车站通勤一项中占比最低，而通勤需求往往被视作一项刚需；相比之下，高达55.3%的三线城市调查对象的使用场景是“步行过程中看到就骑”，这项随机、相对非刚需的需求项在所有需求中占比最高。

由此可见，相比一二线城市，三四线城市人口在单车的需求层面都极可能存在着较大幅度的下滑。贾金涛表示，如果说一二线城市可以引导着将用户习惯改变到共享单车上，甚至替代公共自行车，那么在三四线城市，颠覆原有的出行方式很难。

其次，三四线城市的人口质量，是共享单车发展的另一个隐患。

目前共享单车的使用仍依赖手机APP，这在核心互联网用户集中的一二线城市并不成问题。

然而在三四线城市，这一情况将大为改变。

“我们做过一个调查，仅仅在收押金一项上，就能将过半尝鲜用户排除在外”，某单车公司员工刘强（化名）向腾讯科技透露，这一原因并非是由于用户不接受单车出行这一出行方式，而是因为很多人虽然使用了智能手机，但大多只是使用微信、QQ聊天，并没有关联银行卡无法付款，加之对互联网项目相对陌生带来的不信任，使得在三四线城市尝鲜成本超出预期。

永安行CEO陶安平告诉腾讯科技，从永安行当前进军的多个三四线城市看，当前面向的人群还只是20-30岁年龄段的人，45岁以上骑共享单车的相对较少。但考虑到三四线城市比一线城市相对高的中老年人口占比，如若要想让共享单车在这些地区真正成气候，这部分非互联网核心人群无法忽视。

“我们正在想办法把这部分人纳入进来，比如推出共享单车卡、找线下跟商超合作代卖，甚至与当地一卡通公司合作、将共享单车纳入到一卡通体系”，陶安平说。

这套打法完全迥异于一二线城市，但在一个非核心互联网用户占据主流的市场，似乎不可或缺。

市场下沉后的政策难题

除了上述多个市场化层面的挑战，政策层面的难题也不容忽视。

与专车不同，共享单车一经面世，就得到了政府层面的认可。在今年1月13日，摩拜单车创始人胡玮炜和其他6名不同领域的专家、企业家甚至受邀参加了总理举行的座谈会。但行业激进的发展模式为道路交通带来了新麻烦，部分地方政府还是与共享单车企业发生了一些矛盾。

据腾讯科技了解，除了一些公开事件，尚有很多地方政府尤其是三四线城市，直接拒绝共享单车进入，“自行车投放数量太多，很多车堆在一起就出现混乱，而共享单车尚在发展期的运营团队并不能很好的解决问题，令这些城市的决策层心生疑虑。”

乱停乱放、大量占用道路资源无论是一二线还是三四线城市，都显得日益突出。一旦单车投放过于激进，严重影响到了城市秩序，就会出现上述深圳南山区收缴共享单车类似的事件。

“收缴之后就停在我们的停放点，虽然通知了相关厂商，但他们过了半个多月都不来认领，车就一直扔着。”贾金涛告诉腾讯科技，在那次委托收缴中，共享单车企业的运营弊病就显露了出来，只管投、不管收的行为无疑引发了政府及相关企业的疑虑。

这些前车之鉴使得一些业内人士并不看好共享单车即将迎来的三四线城市扩张。毕竟，更加难以把控的投放数量以及这些厂商一向的激进态度，极有可能会最终激化其与地方政府的矛盾。

但这并非无解。从当前永安行无桩共享单车布局的襄阳、江门等三四线城市看，永安行往往是先跟政府沟通，只有沟通一致，才会正式投放。尤其是投放策略上的沟通，很大程度上可以减少后续运作出现的麻烦。

具体而言，投放策略的改变需要体现在更长的投放周期上。由于需求模型难以准确预估需求，厂商需要分步投放，并实时反馈调整，才能愈加准确的摸索城市需求。正常来说，一旦达到供需平衡的“临界点”，企业就可以基本停止投放了。

相比之下，此前共享单车企业试图突然将某个城市市场塞饱和、让同行业无法进入的思路，显然过于激进。

当然，随着共享单车企业运营层面的日渐成熟，以及相关法律法规的逐渐出台，这一投放问题引发的政策难题，有可能迎来一个较好的解决。但在这个带有一定公益性质的行业，共享单车企业接下来需要明智把握自己的扩张节奏。

我想诸位对共享单车一定不陌生，无论是深得学生青睐的ofo，还是科技智慧并存的摩拜，你至少也是其中一家的用户。共享单车之争尚未结束，资本的市场却已经按捺不住了。提起摩拜，大家都会更关注产品而忽略它的运营，本文想就摩拜单车用户运营策略做浅显探讨，希望各位指正。

（本文框架）

摩拜单车成立于2015年1月27日，于16年4月22日在上海正式投入运营，截止9月底，已投放海内外城市180+座。

回归正题，关于用户运营，存在四大核心：开源（拉新）、节流（减少流失）、维持（促活）和转化（刺激购买），在梳理摩拜的公众号和app之后，得出以下内容：

一、开源

1.1 地推

  在进入市场早期，最有效的拉新方式就是地推，在武汉市场正式运营的头一个礼拜，几乎所有员工都出去地推，针对拥有密集人流的区域投放车辆和派遣地推人员。地推的转化率挺高（不过因为那个时候市场还没被教育，进入成本过高，后来hellobike再进入武汉的时候，不用怎么地推初始注册量也不错..）

地推流程：向路人介绍并让其体验产品—下载APP—引导注册—交押金—骑行

今年年初的时候新用户体系建设的并不完善，用户在第一次注册之后并没有免押金骑行或者赠送骑行券的服务，但是出于对出行痛点的把握，还是有不少用户为产品买单。

（图为早期投放武汉的摩拜单车）

1.2 产品投放

作为出行类产品，在市场上的流动大大增加了它的品牌曝光和用户下载使用率。早期投放单车数量也是几何级的增长，自然能吸引大批用户。

1.3 老用户邀请

很多人都有这样的体会，听到有认识的人最近在使用某款产品或者给你安利某款产品，你都会更大概率的去下载并使用它。所以几乎所有app或者产品都设立了用户邀请机制。

摩拜早期的用户邀请机制做的并不完善：

1. 邀请的tab并不显眼，一般的套路是用户注册完之后可以告诉他邀请好友注册会得到什么奖励，但是摩拜没有。
2. 摩拜老用户邀请新用户的奖励只是双方增加两分信用分，而信用分的体系当时没有建设完全（除了低于80分会调价用车，高信用分尚未开通兑换奖品功能）所以这些奖励不足以煽动一个用户花大成本去操作邀请。
3. 初始邀请码是乱码，用户可以选择更改口令，但是只能更改一次，而且曾经也出现过输入该口令却不生效的情况。

我最近打开摩拜app的时候，发现它上线了一项邀请好友（分享月卡的形式），自己可得7天免费骑，好友可获赠月卡的功能，这个奖励明显比前期的诱人多了。但是美中不足的是它的入口也不太明显。

1.4 第三方流量入口

摩拜在年初接入了小程序，人们可以通过微信扫一扫——跳转到摩拜单车小程序——注册/登录——开锁用车来完成一个闭环，微信的大流量给摩拜带来了大量用户，包括之后微信把摩拜接入九宫格，也为摩拜占据市场打了一针强心剂。

除了微信，摩拜还和高德百度地图，咕咚，美团，悦动圈等公司合作，用户均可通过以上APP开锁用车。

不过摩拜还是限制了其他入口的一些功能，比如无法在其他平台退押金或者参与一些活动，所以最终还是会把用户引流到APP上来。

1.5 品牌传播

在横向对比ofo的品牌策略之后，很明显的会发现摩拜想要塑造的几大品牌形象：科技、公益、质感。

了解摩拜的人没有不知道其创始人胡玮炜女士的，胡阿姨以其亲和正能量的女性形象征服了很多人。

其次是摩拜一直倡导的公益理念，除了响应地球一小时、世界骑行日等公益节日举办活动，摩拜还和嫣然天使基金达成战略合作，关注唇腭裂儿童为其募捐。

再者是摩拜背后强大的数据和技术支撑，在摩拜诞生之时就自主研发出了智能锁，这为之后的大数据分析打下了夯实的基础。为了减少维修次数和降低用户使用的不舒适感，摩拜单车的车身和车胎都采用了高质量材料。好的品牌形象会潜移默化的影响用户的抉择习惯，且一个拥有良好口碑的企业大概率地能走向成功。

1.6 广告投放

广告投放分线上和线下，线下广告多见于传统的电视、报纸、户外电子屏、交通工具、传单等，线上广告则涵盖了更多：朋友圈广告，论坛，app开屏页，弹窗，banner等等。

摩拜的广告多见于线上（毕竟没有太多广告经费投给线下），比如广点通，朋友圈广告等等。

1.7 病毒营销

摩拜在营销方面做的没有ofo成功，ofo前有鹿晗代言，后抱小黄人ip大腿，相比之下摩拜和迪士尼的ip合作声量就小多了。给我印象比较深的是和抖音的一个合作，抖音邀请到中国有嘻哈选手VAVA和艾夫杰尼为摩拜的新形象 #天生靠得住# 站台，通过嘻哈歌曲和抖音话题的形式鼓励用户UGC产出，但是没有达到刷屏级的活动，可能也是因为抖音自身也处在上升期，影响力不算特别大。

二、节流

说完了拉新，我们来说一下留存。用户引进之后，如果没有一个让他留下来使用产品的点，前面的工作也算白做了。

2.1 定义流失标准

首先，我们要清楚什么样的用户才算是流失用户，这样才能有的放矢。以单车为例，研究用户的平均使用频次，多久使用一次单车，一天使用几次，如果某用户远低于这个平均值，那基本算是流失用户。

2.2 流失预警

不要等用户流失了再想去挽回他，毕竟当他退了押金卸载了APP之后，再召回他就很难了。

弄清楚用户是在什么情况下流失的，通过运营数据建立模型，并制定相关运营策略，当用户行为符合流失模型定义时发出警告，敦促运营人员进行针对性调查，预防流失发生。

（1）首先从自身开始分析

• 软件上：APP的BUG让用户无法忍受？现有APP不能满足用户的需求？APP的升级迭代让用户使用不习惯？
• 硬件上：用户不喜欢我们的产品？产品现有的功能无法满足用户的痛点？产品体验感不佳？
• 品牌形象上：公司最近的负面影响过多，影响用户使用抉择？用户不认同公司现有的价值观？

（2）其次从外部条件分析

• 竞品上：市场竞争激烈，用户可选择余地大？竞品有能满足用户需求的点而我们没有？竞品更便宜质量更好？
• 国家政策上：政府管制？政府态度不支持，观望？
• 不可抗因素上：天气恶劣？自然灾害？

当用户选择退押金的时候，摩拜多设置了一步（其实大部分app都会这么设置），告诉你退押金之后会失去什么来试图挽回用户。不过据说摩拜app改版之后，退押金的入口变得隐蔽了一些。

2.3 用户召回

用户如果已经流失了，如何让他们重新使用我们的产品？要知道拉新的成本远高于召回老用户的成本。

那怎么做？——当然是让他知道你在想尽办法挽留他啊。

• 系统内：弹窗/banner/站内信息
  
• 系统外：邮件/短信/双微/电话等

再就是通过举办活动让用户感知到你们的必要性。

当然这些通知渠道的文案和措辞甚至发送时间都要好好设置，即使是一个想用你的产品的用户天天收到一堆垃圾短信邮件，他大概也不会对你有好感。

其次就是用户召回之后对他的关怀，可能他回来之后发现界面已经改版，又没人管他，那他很有可能再跑掉。

最后就是召回用户的难度很大，所以还是把大部分注意力放在流失预警上吧。

三、维持

3.1 用户体系建设

摩拜单车的用户体系建设做的并不完善，虽然是第一个建立信用分体系的单车公司，但是信用分在早期除了能约束80分以下的用户涨价用车以外，对高分用户并没有实质奖励。猜测后期高额信用分可以获得免押金以及更多权限。

信用分虽然有排行榜，但是感觉激励作用不大，而且入口不明显，需要点击信用分才能看到这个页面。

其次摩拜还有一个会员体系，是在app改版之后才出现的，缴纳了押金的用户均为会员，享有骑行保险和月卡等权益，但是名称上没有特别区分，猜测后期可能会演变出白金会员，黄金会员等等区分title。

（会员权益解释）

3.2 用户鼓励

（1）骑行券

新用户注册都会得到几张骑行券，在月卡未推出之前，骑行券每次发售后短时间内就会被领完。

在连续开锁三次均失败后，系统也会赠送一张骑行券作为补偿。

骑行券最长可输入八个字，所以经常用作和商家资源置换，广告露出。

（2）免费骑

摩拜在2月底推出和招商银行联名的三日免费骑，那段时间ofo和摩拜几乎天天免费，整个免费骑持续到了三月底，从开始的全天免费到后来的时段免费。不得不说免费骑为摩拜带来了大批用户，但是也出现了很多大量不关锁或者加私锁的情况，扰乱了正常用车秩序。

（3）红包车

紧接着免费骑，摩拜在3月底推出了红包车，红包车的出现是为了帮助车辆更好的调度，缓解用车潮汐现象，虽然一定程度上用户活跃度提高了，但是不可避免的出现了一群“圈养”红包车的人。从早期的大额全天红包车发展到后期定时红包车和定额红包车，国庆的时候又出现一波红包车，但是是需要用户找到红包车并把它停到指定位置才有红包（红包根据位置的不同，金额不同）。基于摩拜的大数据库，猜测后期红包车依旧会以更多玩法出现。比如埋红包（用户可以自己藏一句话和一定金额的红包在车上，下一个用户随机打开）

（4）裂变免费30天

3月底推出的裂变免费天数活动，进入小程序首页会展示“30 天免费骑行限时抢，点我领取！”或者骑行结束后付费时也会出现该入口，点击进入分发页面，可分享至朋友圈或者微信好友，用户和好友均可获取随机免费天数，可重复领取不同的分享页面，累加上限为30天。这算是摩拜第一次成功引入社交属性的案例，通过群分享，病毒传播，大大提高了用户活跃度。

（5）宝箱车

第一次出现宝箱车（那个时候叫彩蛋车）是锤子手机的发布会，仅限部分城市，通过骑带有锤子icon的车十分钟以上可获得一个彩蛋，砸开有概率获得锤子手机一部。应该算是摩拜对此类活动的一次小试水。

之后520升级成了宝箱车，每骑一次车会随机获得一张贴纸，集齐相应的贴纸之后会获得520元现金奖励，面对新奇玩法+巨额奖励，用户自然是玩的不亦乐乎。但是因为520元金额太大，获奖的概率很小，所以之后陆续推出的5.55和2元现金就更受大家欢迎了（和集五福一个道理嘛）。

再演变到后来就不是奖励现金而是和合作方合作发放优惠券，折扣券，皮肤等等虚拟道具。相比现金来说吸引力小了许多，最近两个月这个活动也没有再出现了。

（6）摩拜成就馆

在app改版之后，用户的公里数，碳排放，时间等数据相应的变更为了健康币，环保币和省时币。并且在九月开放了摩拜成就馆，用户可以用数据换奖品，奖品多为第三方的优惠券折扣券，最开始上线的是摩拜自己生产的周边，但是遭到了哄抢，所以最近开始上线联名出品的卫衣，但是需要加钱购买，摩拜一直在贩卖文化产品的路上奋斗着，估计这以后也算是一个小盈利点或者文化输出点。

（7）社交属性

摩拜一直属于B2C的产品，用户和用户之间的关联并不多，猜测后期可能会上线社区板块。最近上线一个邀请好友扫码骑车同时获得咖啡券的活动以及定制个人月卡邀请好友骑车的活动，都在鼓励用户和好友之间互动，但是都是基于熟人社交，不知道之后会不会拓展到陌生人社交上。

（个人定制月卡）

3.3 客服

共享单车的客服做的都不咋样，经常属于找不到客服的状态，所以双微往往成了客诉的主要渠道，虽然APP上有客服的入口，但是早期问题解决较慢，且无法查询问题反馈进度，客服电话也经常打不通，现在因为客服中心建设基本完善了，反馈问题一般在24小时之内都能解决。

摩拜的APP页面只有报障和举报违停，没有可以收集用户反馈的入口，这对产品的更新是很不利的。

3.4 活动

摩拜在活动方面做的一直比ofo好，骑行活动，跨界合作，置换的资源和活动声量都不错。而且摩拜在各个领域如餐饮，酒店，邮局，街区等等都有自己的摩拜主题店，跨界合作相当成功。包括最近一直主打的联名月卡活动，也是吸引了一大波商家合作。

（摩拜主题邮局）

四、转化

4.1 充值赠送

虽然摩拜比ofo迟做充值赠送活动，但是2月底和5月中分别展开的充值赠送活动依旧吸引了大批用户，这也是商家惯用的套路，先留住用户再说。

4.2 月卡

6月底推出的免费月卡，一天之内就发出了几千万张，用户量大大提高，估计是为了培养用户的用车习惯和抢占市场份额，反正现在还没到盈利的时候。之后7月底又推出了2折月卡，大部分人会选择购买5元3个月的月卡，比一个月的划算比一年的便宜。到现在又推出联名月卡和个人定制月卡，意欲通过这个活动抢占大部分市场份额。

至于之前充值的余额，后期开放可以用来购买月卡了。也算是留住用户的一步吧。

4.3 网约车

ofo和滴滴打车在年初就合作了，实现了短途+长途的闭环，摩拜在9月底开始接入首汽约车，可通过余额支付车费，嫁接起短途和长途的桥梁，减少用户页面蹦失率。猜测摩拜未来会接入更多交通方式或者生活方式的入口，形成生态闭环。

4.4 周边

说起文化产品，最有名的还属故宫淘宝。几乎每家公司都会制作周边，但是质量参差不齐。摩拜曾经发售过一款雨衣，但是由于造型不过关以及价格不美丽，被很多人吐槽，最近和《周末画报》联合设计的卫衣登上来了成就馆的首页，和以往的免费兑换不同，这次除了用骑行数据兑换之外还需要支付139元才能购买，不过摩拜粉的热情让卫衣一上线便被抢购一空。包括摩拜的众多周边一直是粉丝们的心头好，闲鱼上常有高价摩拜周边出售，但是仍有人买单。由此可见，摩拜未来在出品企业文化上也会大有一番动作的。

几点想法：

以上便是我对摩拜单车用户运营的简单分析，既有让人惊喜眼前一亮的部分，也有缺陷亟待改进的部分。比如

• 连续骑行奖励：不论是骑行券还是虚拟的头衔，都能刺激用户用车和活跃。
• 用户差异化运营：对用户划分等级，低频、中频、高频用户，针对不同用户采取不同的运营策略，精细化运营，既可以提高用户体验又能提高产品忠诚度。
• 加强社交属性：增加社区板块，基于地理位置提供用户交流，打卡，约骑的区域，参考KEEP社区。
• 完善客服体系，增加反馈入口：能快速响应用户的报障等问题，查询进度页面上做一定改进。

虽然无法猜测市场未来的走向，但是看好和祝福摩拜，越走越远。

最近一个月以来，共享单车行业热点不断，从“打脸者”朱啸虎鼓吹合并，“黄金单车”酷骑退不了押金以及CEO下台，摩拜设立专门的网约车部门，硬件材料和技术不断升级，两巨头各种出海进入新的国家，简直令我等旁观者眼花缭乱。

一、颜色才是最够用的，但这个战场已经对新玩家关上了大门

一年之前，差不多是共享单车类项目普遍开始火起来的时候，资本和创业者疯狂涌入，其架势让人觉得“百车大战”又要一触即发了，而车身的颜色很可能会不够用。

直到最近曾推出过黄金单车的酷骑传来濒临倒闭的消息，公关小能手朱啸虎宣称ofo摩拜已经占据市场95%的份额时，大家才发现，这场大战可能还没怎么打起来，就已经消停了。

大部分的单车品牌，根本来不及布局全国市场，可能就已经因为资金链、供应链和丢失率的问题，停止了投放，甚至关闭了公司。

悟空单车，酷骑单车，町町单车等，还有众多说不上名字的单车品牌，可能你都从未真正见到过它们的产品。

部分单车在布局了一个二线城市几百辆车的时候，宣传稿件就已经满天飞了。核心的原因还是因为，尽管共享单车在很多的案例解读中（主要是朱啸虎的那段收益成本测算）被认为是一个能够自己赚钱的不错生意，盈利体量甚至够上A股创业板，但当对手是在烧钱铺量而你只是第三名进入这个城市靠后的玩家，用户甚至都不会用你，那你来不来又有什么太大意义？

一旦涉及到快速铺量，那共享单车的模式就重了去了，需要自造车辆，并配备很重的人工地面运维团队，没有融资根本无力支撑高速铺遍中国的大部分城市。

当上过央视对话节目的酷骑都无法融到钱的时候，这场战争已经对新玩家关上了大门。而车辆的颜色嘛，依然是很够用的，只是这早已不是单车大战的重点了。

二、ofo和摩拜趋同化发展，但远未到合并的时候

从很多的方面来看，ofo和摩拜两家公司整体上是在不断趋同发展的。比如摩拜的重量和成本在不断走低，ofo升级了让人诟病良久的智能锁，都背靠支付巨头，同网约车平台合作，发展电动自行车，大规模国际化布局等。

本质上来说，两家除了名字和颜色，什么都可以一样。

但这样就意味着合并迫在眉睫么？我认为不是的。直接参照过去几大互联网行业老大和老二最终合并的例子，得出两家最终一定会合并的结论，其实并没有太多意义。

合并，其实需要无数的前提，然而当下的ofo和摩拜都还远未具备。

比如，一个用滴滴的司机，可以同时用快的拉客，当年双向补贴的时候很多司机都这么干过；一家用美团接外卖单子的餐馆，也可以同时用饿了么和百度外卖；一家街边维修小店，很可能同时在58和赶集上都进行着推广。

本质上，这些最终合并公司的产品，在很多层面上已经完全同质化了，个人用户也是哪家红包多就用哪家的服务。所以，不管是对于b端还是c端来说，合并后都没有什么太多的转换成本。

然而ofo和摩拜在全国投放出去的千万辆自行车，以及背后的供应链和自有工厂，不可能说合到一起就合到一起了。

最关键的是，尽管都是单车，两者的产品和服务仍有很大的不同。

从校园起家的ofo原本想做的是大学里的自行车租赁共享平台，从城市起家的摩拜原本想做的一辆高品质的科技单车，两家对于共享单车（实为分时租赁单车）这件事的理解，还有诸多不同的地方，而这些不同也正是导致那场著名的朱啸虎PK马化腾事件的导火线。

据报道，朱啸虎在今年6月就是否有可能合并的回应是：“ofo投资人和摩拜的投资人在认知上还存在较大差距，从目前来看两家共享单车企业不太可能会走向合并。”

再比如，如果大战继续打下去，只有当这个市场本身已经没有任何增量了，就看谁家的补贴多用户就用谁的时候，此时投资人的钱相当于是直接毫无保留的送给了用户.

换句话说，也就是投资以后两家的估值没有增长空间了，从资本层面的利益角度来说，才有极大推动两家合并的动力。

典型的比如滴滴和优步中国当时的局面，从VC那里融来的钱都用来补贴司机和用户了，滴滴一年烧了40亿，优步中国是20亿，还都是美金。

但ofo和摩拜除了在更多城市投放更多的车辆，还忙着升级自己的产品，布局智能硬件和大数据系统，远未到这样的地步。

再再比如，双方对合并后，谁主谁次，比例如何分配，达成共识了的时候，可能合并才走到了最后一步。

典型的比如当年58和赶集经历了艰难的谈判，杨浩涌觉得自己还能打，拖着继续干；滴滴和优步中国因为合并后股份比例谈不拢，又硬生生打了半年，才有最后的收购和相互入股。

合并后最重要的事是，就算双方品牌可以同时保留，居于次席的那一方的团队基本宣告出局了。比如携程和去哪儿，美团和大众点评，58和赶集，几乎没有例外。

在这些case里，基本上在合并前，不管是在投资人眼里还是在普通用户眼里，其实谁是老大谁是老二已经很明显了，合并的结果才有可能发生。

而ofo和摩拜，打到现在其实一共也就两年不到，摩拜是2016年4月正式开始在上海铺量，从北大起家的ofo进入北京市区甚至比摩拜还晚。

期间两家互有胜负，但格局远未敲定，你说戴威和胡玮炜，现在谁甘心接受自己和自己团队出局的命运呢？

三、ofo的高效拉新和破窗效应

下面分两块说说ofo和摩拜的运营策略，总体来说在最开始的时候，它们还是泾渭分明的两种单车产品。

ofo单车用料普通，只配了机械密码锁，起家于素质高但范围窄的校园市场，一开始做的还真是基于c2c的单车共享平台，当时你甚至可以把自己的单车交给ofo共享而换取免费骑其它ofo单车的机会，而不是后来的自造单车，所以ofo很长一段时间内都对很多单车黑科技材料并无什么实际需求。

进入城市后其依然通过低成本快速铺量，我在线下的车多，用户就更有可能因为看到我的车而用我。单车行业如此令资本着迷的其中一个因素就是，流量基本来自线下而非昂贵而又垄断的线上。

差不多在今年上半年的时候，摩拜在城市市场的市占率和日活等数据，是领先小黄车不少的，但到了今年年中，从QuestMobile和Cheeath Lab等几家的数据来看，ofo已经在用户量层面全面赶上了摩拜。

而按照两家各自的公关数据，ofo到年底计划进入20个国家的200个城市，达到2000万辆投放规模。而摩拜的计划是开通180个城市，达到700万辆的投放规模。

我认为从两家的不同发展模式来看，小黄车在城市里的“奋起直追”是可以理解的。极低的造车成本，坏了以后也并不做太多拖回维修，就是不停铺新车，配合着极低的价格，低于业界平均水平的押金，小黄车很快在城市单车战场撕开了一条口子。

但随着ofo的坏车越来越多，运维又没跟上，没有GPS定位根本找不到车，“破窗效应”也开始显现。

早期投放的僵尸车和坏车在用户体验上造成了很坏的影响，如果一位新用户使用的时候连续2-3次碰到坏车，即使满大街充斥着ofo，又有多大意义呢？

所谓破窗效应，以一幢有少许破窗的建筑为例，如果那些窗不被修理好，可能将会有破坏者破坏更多的窗户。环境中的不良现象如果被放任存在，会诱使人们仿效，甚至变本加厉。这个现象，就是犯罪心理学中的破窗效应。

如果按照这样的局面一直打下去，那摩拜只要撑住这段ofo投放攻势最凶猛的时期，其精细化运维方面的优势就能慢慢体现出来。

当在一个城市里新车铺无可铺已然饱和的时候，如何运营好现有车辆才是最致命的问题，而这无疑是摩拜的优势。（下面会具体说到）

尽管随着北上广深都出台了停止共享单车投放的政策，强行停止了两大单车公司之间无休无止的投放大战，而且看上去对以量取胜的ofo尤其不利。

但我认为，起码在一线城市，靠数量决胜的时期本来就早已过去，未来必然是属于精细化运营和出行场景叠加的。

ofo完全可以趁此机会召回自己的旧车，将最新配备智能锁的车投放市场（或者也可以直接在旧车上换新锁？），以备即将开始的存量大战。

转型尽管会有阵痛，但现在的它可以说在今年上半年的城市单车大战中已经获得了局部优势（不要忘了本来它在城市里根本就没车），再加上资本的支持足够他们去做这个转型，从单车的量和质都追上摩拜我认为机会还是很大的。

那么在海外市场，ofo的铺量策略还能奏效么？从现有数据来看，尽管前景令人向往，但其中不论ofo、摩拜还是小蓝单车，在海外所有国家加起来的投放量还不足3万，不如北京一个区的投放量。

ofo最早进入的英国剑桥，试水的成分更多，至今也就投了不到500辆车子。

共享单车的盛行其实基于中国和部分亚洲国家的现实状况，比如人口密集，高楼紧凑，单车使用场景非常普及；而欧美国家公路发达，大部分人居住在城郊，上班去市区，这个距离对于骑行来说太远了点，如果是购物那更不方便了。

现阶段海外市场唯一可供规模化的场景，就是国外的旅游景点里让中国游客去骑，所以我对共享单车的国际化非常不看好，起码国内的打法一出国完全都懵逼了。

四、摩拜的智能锁和精细化运营

摩拜单车因为很早就有GPS智能锁，所以在运维效率上比ofo高了一倍不止。因为就算ofo单车可以不断迭代和升级，但其实也不像app的升级，你更新了用户就用上了，单车的产品升级后，已经投放出去的那么多车其实还算是老版本。

由于摩拜一开始的推广方向就是城市，所以天然考虑了丢车和大范围找车的问题，城市的环境和使用人群也更复杂，使其在材料的选择上要求也更高。尤其在早期，摩拜的车尽管重（第一代25公斤），但确实更好，虽然同时也增加了它的成本。

哪怕摩拜在推出成本减半的摩拜Lite后，摩拜的铺车速度也不及ofo，但是车越多，摩拜的运维成本优势越明显。

原本，这是一个时间是摩拜的朋友的故事。但是因为其中有资本的催化效应，导致摩拜的运维优势还没能完全体现出来，ofo的智能锁单车已经慢慢跟上来了。

为什么智能锁如此关键？因为它内置了GPS+SIM卡的定位，如此一来就有了一个虚拟聚合的威力。虽然一个城市很大，方圆几十甚至几百公里，但是它其实可以把它虚拟在一个超级电子围栏里。虽然地理位置分开了，但是在后台，它其实还是在一个聚合点里面，这就为后期的精细化运营提供了方便。

胡阿姨曾经多次表示过对特斯拉创始人Elon Musk的崇拜，从一开始她的意向来看，很可能真是如其所说，想做一辆更好骑更高端的公共租赁单车。只是面对ofo的车海战术，摩拜不得不在某些方面做出取舍，才能在数量竞争中保持一定的战斗力。

毕竟，身边立即有车，比骑行体验更重要，因为大部分的单车出行是短途骑行，体验对部分人来说是第二位的，不要太糟糕就行。

摩拜的智能锁确实在很长一段时间内保持领先，但我认为这个领先优势有限，且容易被追平。同时，光凭酷炫的智能锁，很明显不能结束这场战斗，ofo和其背后的资本方不可能就此放弃。

半年后再看，我们应该就会在各种骑行场景中比较大概率地面对两个在自行车结构、性能和质量等各方面都不相伯仲的ofo和摩拜了。到时候要挑，可能真的要凭那天的心情波动和品牌喜好了。

摩拜的精细化运营里，最令人拍手叫绝的莫过于红包车了，用户骑行指定的附近红包车10分钟以上，就可以抽取1-100元的红包金额。其充分利用了GPS定位装置的优势，通过红包的激励去驱动用户帮助其做零散位置的车辆归位，起码能做到让用户把很多冷僻位置的车给骑出来。

而因为红包里的钱有提现额度要求，用户会更倾向于下一次继续使用红包内的钱去骑摩拜，这也一定程度上增加了二次使用率。

相比打车软件补贴大战时期的给钱直接用，在我看来，摩拜红包车是一个一举三得的形式。从运维角度来说，靠用户虽然不可能搞定所有的工作，但由此一定程度的减少人工成本却是可以做到的。对摩拜单车来说，这种趣味活动的形式不但增加了用户对品牌的亲切感，任务型红包在资金使用的效率上也更胜一筹；同时对用户来说，有免费而且质量不错的单车带你去目的地何乐而不为，并且获得的红包还方便下次继续用。

五、出行场景的叠加是一种必然：重点是“人均单次出行距离”的不断提高

在城市出行的交通方案中，共享单车作为一种公共交通的替代方案，在某些场景下是有着极强刚需的。

针对公司或者住处在地铁站周边1-3公里范围内的人群，共享单车提供了一种性价比极高的方案，因为这个距离不近也不远，打车不划算公交又太慢，花个一两元钱骑车过去是最合适的。

从上图中可以看到，在地铁站附近的共享单车的密度越大，地铁站的服务半径也越大，而且地铁站附近的房租随着距离下降的程度也越缓慢。

在1-3公里的范围之内，共享单车会给附近的房租递减带来缓释效果。不过在密度大到一定程度的时候，这种效果也会消失。

但是，如果单车用户想要去更远的地方，比如5-10公里的距离，并且并非放假休闲而是有时间限制的情况下，一路骑过去就有点累了。这个时候如果给他们提供共享电单车的服务，绝对是一种更好的解决方案。

据The Information报道，摩拜和ofo已经同时在进行共享电单车业务的相关准备。市面上，已经不乏共享电单车的创业企业，如7号单车和享骑，在今年年初的时候，ofo也曾和云马电单车（不是马云做的）合作推出过小黄车定制版。

相较于这些小玩家，ofo和摩拜的直接入局显然更具竞争力。从现有共享电单车的运营情况来看，遇到最大的问题莫过于成本。

一方面，生产带有电瓶的单车会两倍甚至三倍的提高成本，这样一来对资金量的需求量也就会成倍提高。

据第一财经报道，日本的三大运营商之一的NTT DOCOMO就推出了自己的共享电单车Docomo Bikeshare，每辆成本为10万日元，也就是6000人民币左右，在日本已经投放了5000辆车。

哪怕中国的人力和材料成本都更低，共享电单车的成本估计还是在第一代摩拜单车的制作成本（2500元）的2倍左右。

由于要推动这样的业务，它的模式和共享单车其实是类似的，如果整体投放的车辆不达到一定的阈值，单区域的收入支出很难达到平衡，整个业务的规模也就很难做起来。

而眼下共享电单车作为新生事物，其相对高额的押金和费用，造成很多人并不会将其作为车型首选，因此每辆车每天的使用频次远不如共享单车。

另一方面，每天对于车辆电池的运营维护要求非常高，如果某辆车当天使用后，或者一天使用多次后无法完成充电动作，它放在那儿就会成为废车，完全无法形成线下吸引客流的目的了，就和ofo的坏车僵尸车一样。

而要保证随处可停的电动车还随时保持充电状态，太难了。共享电单车的活动范围远超共享单车，在极端的case下，用户甚至有可能骑着车直接出城去郊外然后不带回来，而要对这样一辆车进行维护，显然不管是成本还是复杂度都呈几何级数提高。

现有大部分共享电单车企业采取的办法是，指定归还区域，一旦偏离甚至会有人工客服直接打电话过来提醒你，这样方便下一次的租赁和集中充电。但由此可以想见，这种模式并不利于共享电单车的大规模推广和使用。

不过理论上来说，当共享电单车的投放达到一定的体量，制造成本和维护成本都可以再降下来，而电动车的骑行比自行车确实要省力得多，特别是在上坡上桥等路面状况下，同时用户也能骑更远的距离。

如此一来，共享电单车业务的推出，势必会让用户更高频次的使用现在ofo和摩拜的业务，进一步取代很多打车和坐公交地铁的出行场景。我认为对于已经达到如今这个体量的ofo和摩拜来说，电单车是必须做的场景叠加业务。

如果双方背后的资本决定继续打这场仗，动用的资金规模会迅速比肩当时滴滴和优步中国决战时候的双方融资规模，也就是连续的融资好几轮10-30亿美金的资金，并且会很快花完。

虽然我觉得这样的烧钱体量还是远远不够，但市场里现在在资金端的供给依然足够支撑这样的战局。财经杂志曾经报道：“在网约车之后，共享单车之前的当口，中国市场的资本一度坐拥大量现金，像上方盘旋的秃鹰一样渴望参与战争。”

在我看来，对于单人出行的场景来说，单车公司肯定不会将自己的定位局限于是一家自行车制造公司，否则估值的进一步提高靠什么支撑？真的靠海外布局，我认为暂时来看是不现实的。

ofo和摩拜应该不断围绕用户的需求和场景，持续通过材料和设备的提升（最近两家都在把原有车型做减重的同时加入内变速），去提高“人均单次出行距离”这个指标。

我认为长期来看，现在两家巨头都有动力去做好共享电动车，唯一要担心的可能依然是政府监管对于电动车的限制，比如北京已经发文禁止某个速度以上的电动车上路了。

（美国一家名为Jump的共享电单车，外型十分酷炫）

六、单车的突飞猛进和位置尴尬的滴滴

1）打车业务的频次不如共享单车，滴滴的未来很尴尬

但是，当共享单车本身的服务不断普及，包括共享电动车在内的能够提供更长距离的出行服务也变得足够好的时候，滴滴的位置就会很尴尬。据36氪报道，由于共享单车的大规模盛行，滴滴快车业务的起步价订单已经受到很大影响。

有上海快车司机表示共享单车推免费骑行的时候：“自己的单量少了20%”。也有南京快车司机表示：“从去年年底共享单车大量进入之后，他发现快车的起步价单减少了三成以上。”

从用户场景来说，不得不承认，共享单车已经对滴滴的快车订单构成了某种程度上的替代。

而仅仅从绝对订单量上来看，根据最新三方各自宣称的数据（都未经第三方机构独立核查），滴滴的日订单量在2000万，而摩拜的日订单在3000万，ofo的日订单在2500万。

从这个角度来看，其实滴滴经过5年的烧钱大战，打车这个市场的业务量已经基本饱和了，而ofo和摩拜的单量应当还有不小的上升空间。

很明显，单车出行是一件比打车出行频次起码要高一倍以上的c端业务。

尽管滴滴已经投资了ofo并成为最大机构股东，但在出行场景里，面对相同的用户，高频打低频一直是颠扑不破的真理。滴滴拿下顺风车、大巴和代驾的时候就是如此，现在同样的情况反过来作用在了滴滴的身上。

基本上，一旦ofo和摩拜都推出共享电动车产品，不说订单量超过原有的单车业务，这两家势必能获取更广泛的用户，同时滴滴的快车订单将进一步受到影响。

滴滴的营收因此减少只是一方面，如果快车司机接不到足够单子，每个月赚不到满意的钱，转而不干快车业务而去干别的工作，那么司机端数量的下滑，势必将导致滴滴用户打车体验的进一步下降。

在司机新政正式执行后，网上就出现了大量用户对于在滴滴上打不到车的抱怨。

我认为，ofo和摩拜从共享单车公司转型为同城出行方案服务提供商，只是时间问题。滴滴更多是平台模式，撮合乘客（租赁公司）和司机；而ofo和摩拜则是b2c自营模式服务乘客，这就像极了淘宝和京东之间的竞争。

长远来看，双方都可以进入对方的领域：淘宝可以有高端的天猫甚至是自营的服务，京东也可以做交易开放平台。

2）颠覆式创新和不断增长

尽管滴滴依然有自己的护城河，比如高品质的专车服务。但是从破坏性创新理论（Disruptive Innovation）的启示中我们可以知道，低端产品如果切开始走高端产品的用户，那么这个过程会不断持续，直到高端产品的生存空间完全被挤压殆尽。

哈佛商学院教授克里斯坦森在《创新者的解答》（The Innovator’s Solution）一书里，详细阐释了破坏性创新到底在什么时候才有用武之地。当之前的“延续性创新”（下图中左边的斜线）在不断的更新迭代中，已经超过了“刚好满足客户需求的性能”的那条线，后面才有成本结构更低或者以全新的方式提供服务的“破坏性创新”登场的机会（下图中靠右的斜线）。

而用户则会渐渐离开“好的过头”的延续性创新，转而选择更具性价比，或者便利性更好，或者更具个性化的破坏性创新的产品。

我们经常会看到的例子是，用户不再关心产品的“质量”，而是更加关注产品的“外观”，或者产品的“便利性”。

在滴滴不断向更好的出行服务提高的时候，其实也在不断超出大部分人在大部分时候的出行需求。

从长远的合理推测来说，打车出行服务会不断向多人的、长距离的品质出行场景迁移，比如差旅打车，接送客户和出远门购物等。如果没有恶劣天气的影响，单人出行的中短距离出行完全可以由单车结合公共交通满足。

而更要命的是，低端产品在占领根据地后，会不断自我成长和迭代，以服务更多用户和获取更多利润。

除了前面讨论的电动车，摩拜已经全面接入了首汽约车，并专门成立网约车事业部，同时尝试连接类似曹操专车和嘀嗒拼车等中型打车平台。摩拜的app里已经增加了专车的入口，可能未来也会接入拼车的入口。

从用户场景来说，当每一个用户打开摩拜app后，如果觉得附近没有合适的单车，或者觉得天气不太好身体有点累，都可以很方便地选择打车出行。

打车其实是摩拜为原本就有着出行需求的单车用户提供的“更好”的服务，并“顺便”抢走了那些低频产品的用户。

3）远远观望的AT，左右逢源的美团和身处困局的滴滴

现在的局面，表面看上去是滴滴+ofo正面PK摩拜+首汽，而在ofo和摩拜数据相差无几的同时，滴滴在打车出行领域对于首汽的领先优势依然非常大。

但是我们不要忘了，摩拜的背后还有美团的支持，而美团同样也在涉足打车业务。尽管还只有南京一个城市，但美团已经和摩拜展开了合作。

由于王兴个人对摩拜有过投资，美团app也已经接入了摩拜的服务，如果美团的打车业务选择和摩拜协同发展，打车市场未来的格局会更加扑朔迷离。

我们知道美团的创始人王兴非常喜欢聊跨界，这总给人带来一种威胁的可能性。虽然他自己在接受专访时提到：“太多人关注边界，而不关注核心”的言论，但我们知道美团总能在进入一个新领域时造成原有格局的激烈动荡，尤其是那些原本就属于生活服务的领域。

虽然这些任何的“跨界”看上去都可以统一在诸如什么“吃得更好，活得更好”的口号下（话说我真觉得这样一句话作为企业slogan，逼格真的没有了，和马爸爸的“让天下没有难做的生意”差了18个史玉柱。），但是美团这样一个搅局者的入场，确实足以滴滴担心不已了，因为不同于共享单车的业务，这两家公司争夺的是同一批司机和乘客。

尽管打车业务只做了南京一个城市，但美团在最新的融资后已经给出是否会进入一个新领域的衡量标准：“倘若新的行业在未来会发生很大变化，且行业里的商家和消费者满意度并没有很高，那么也是值得美团点评去尝试的。”

那么由此来看，打车市场确实满足了美团这个新进入某个领域的条件。

美团过去做的，是连接商户和用户，商户包括餐厅、影院和酒店等。而在打车出行市场的核心，是连接司机和用户，而司机基本是由租赁公司去招募管理的，这里的租赁公司就像极了“商户”的概念。

而我们都知道美团有一支极强的地推铁军，比如，南京的美团打车业务就由当地的到店团队负责，拓展能力强且对本地市场十分熟悉。

但是，美团直接用滴滴的模式打滴滴，我并不看好，因为这是在滴滴原有的能力圈内和滴滴直接竞争，尽管也能抢下一些业务量，但最终无非就是继续烧钱争抢司机和用户，这是滴滴擅长的事情。

比如美团在南京的打车业务推出后，滴滴迅速推出了一款介于专车和快车之间的服务：优享，并在几个月内交出了日单量100万的答卷。

这样一来，美团打车业务的规模起量就受到了一定的遏制，原本专车和快车之间确实有一批用户处于被服务的空白地带，现在也慢慢被滴滴填上了。

但是另一方面，美团自己做打车的一个优势是，美团能通过打车业务盘活自己其他业务的服务场景。

比如美团打车可以和美团的电影和酒店业务产生联动，我邪恶一点想，年轻情侣在猫眼订票看完电影出来，自动帮你叫好车（因为知道你在哪个影院几点种看完），然后帮你推荐附近的美团酒店，这画面，想想就啧啧了，或者用点评帮你推荐附近的美食餐厅也行啊。

当然因为滴滴这种级别的巨头存在，不管美团怎么做，这势必会是一场极其残酷的补贴大战。如果能通过摩拜去撬动这个市场，可能是对于现在多点开花的美团（外卖和酒店领域还有不少硬仗要打），更理想的一种选择。

那么，站在ofo背后的阿里，和摩拜背后腾讯，又能发挥什么作用呢？除了流量和免佣之类的合作外，我认为尽管AT也很重视共享单车领域的争夺，但毕竟人家4000多亿美金的市值放在那里，怎么打都不会对人家的主营业务有什么影响，所以他两不会像滴滴和美团那么上心。

暂时看，ofo和摩拜给AT提供的更多是支付入口、数据价值和物联网探索方面的试验，这两家单车巨头的未来还是得靠他们自己。

综上所述可以看出，为什么我一直在说滴滴的位置如此尴尬。

一方面，你得提防频次更高的单车产品开始抢你的用户；另一方面，还得提防像美团这样地面实力强大的对手跨界而来。

这就是怎么打都是在自家的后院打，怎么打怎么不舒服。而看上去，滴滴不太可能自造单车去抢ofo摩拜的市场，对美团的影响也仅限于放出投资饿了么钳制美团外卖的烟雾弹。（而实际上滴滴早就投资过饿了么，两者之间至今并没有产生什么业务协同效应。）

那如果滴滴去做团购、外卖和电影呢？哦，确实可以这么想想。

滴滴在部分主营业务受到不小影响的情况下，看上去只能选择“被动防守并不断推出更好的打车服务”这一条路了。

可能，对于滴滴最好的归宿，就是全资收购ofo。

由此，它可以将自己打造成高一家集共享单车+打车服务为一体的公司，整个同城出行领域超级巨无霸的故事就说圆了。

这也难怪就算在自己和ofo的共同投资人朱啸虎的态度都明显转为“ofo摩拜两家应该合并”的时候，滴滴的态度依然如此强硬：“除非滴滴能对ofo保证足够的控制权，否则不考虑合并”。

8月7日，“共享单车第一股”永安行正式申购了——每股定价26.85元，预计发行2400万股。如果按计划成功发行，那么总价就是6.4亿元。火了一年多的共享单车终于在A股市场立足？但对这一行稍微了解的人都知道，永安行的业务主体是公共自行车，对，被人们嫌弃的、带桩那种。共享单车在永安行的物业收入比重，2016年的数据是0.05%。

另一边，在南京市场上挣扎了近8个月后，町町单车运营方人去楼空。如果此前悟空单车和3Vbike的倒闭还有些“样本不足”的疑虑，那仅仅一个半月后第三家折戟的共享单车企业，则可以说为一出既定的悲剧拉开了大幕。

共享单车倒闭潮，正在涌来。

一、迟到的追风者

2016年12月，摩拜和ofo双方合计已经融资超过2亿美元，资本为红、橙两色小车造起了风口。这个月里，有两个年轻人无法对近在咫尺的机会视而不见，决心投入共享单车创业潮。一个是重庆人雷厚义；另一个，是南京的丁伟。当月18日，町町单车落地南京；紧随其后，次月8日，悟空单车在重庆正式投放。

(町町单车创始人丁伟）

（悟空单车创始人雷厚义）

尽管共享单车这个行当诞生时间并不长，但相较于分别已经一岁、两岁的摩拜、ofo，悟空单车和町町单车进入行业的节点，已经远远算不上一个好时机。在共享单车轰轰烈烈的圈地运动中，时间意味着一切，对于悟空单车和町町单车来说，晚出生，已经天然地把他们置于不利的境地。但机会稍纵即逝，紧迫的时间由不得他们思考太多，先投放再说。

悟空单车首批在重庆投放200辆单车；町町单车未透露首批投放数量，但扬言到2017年年中要在南京投放10万辆（后公司宣称实际投放量达到1万辆）。

（第一代悟空单车）

（町町单车）

事实证明雷厚义与丁伟远远算不上最后一批起跑者。直到今年2月26日，3Vbike才正式开始投放。创始人巫盛华自费制作了1000辆单车，在河北保定、廊坊、秦皇岛和福建莆田进行运营。

此时的一线城市早已被摩拜和ofo淹没，海外城市成了两者的新目标。中国互联网垂直赛道只容得下前两名的铁律在前，使得共享单车像极了一个实力极度不均衡的赌局，场中已经有了地位接近于庄家的摩拜、ofo。但二线玩家小蓝、小鸣、优拜等品牌成功融资是另一管打进共享单车创业者们体内的鸡血。疯狂涌入的资本，让再渺茫的创业机会，看上去也拥有一片光明的前景。

后来者们义无反顾地入了局。

二、地头蛇们的幻想

尽管悟空单车们并未成功，但这并不意味着他们在商业策略上的思考为零。至少，在对摩拜和ofo实力的认识上，当时的他们比局外人更加清楚。悟空单车、3Vbike、町町单车，没有一家选择在一线城市投放——以他们的投放量，那是找死。

悟空单车、町町单车分别在重庆、南京投放的时候，摩拜与ofo的疆域还没有拓展到当地，而3Vbike选择的三、四、五线城市，在两位头部玩家的战略优先级排名上，显然更低。如何避其锋芒，是后来者们的第一课。

除此之外，为了站稳脚跟，他们在资本、投放、盈利模式上采取了各自的战略。

做金融出身的雷厚义为了给悟空单车筹集资金，采取了近乎于众筹的合伙人制度；考虑到重庆令骑行者胆战心惊的地形，悟空单车只在地势平坦的大学城投放。无独有偶，町町单车一开始投放时，也只瞄准了南京的大学——校园场景更加可控。而3Vbike一开始就在单车上设置了广告位——虽然直到倒闭那一刻，他们仍没有接到广告。

（3Vbike，后轮挡泥板做了广告位）

很明显，后来者们给自己定好了位：赶在摩拜与ofo到来之前割据一方，成为地头蛇。退可偏安一隅，进可辐射全国。

三、梦碎的声音

但后来者们或许忽略了，资本裹挟下的互联网头部势力，从来没有攻不下的地域壁垒。如果有，一定是因为在当地，这门生意是个伪命题。

1月8日，ofo进入南京，此时距町町单车在南京正式开始运营刚刚过去一个月；1月10日，ofo进入重庆，悟空单车的投放才过去三天。3月11日，ofo进入廊坊，只比3Vbike晚了半个月。2个月时间，町町单车、悟空单车、3Vbike的根据地被打了个遍。最惨的悟空单车，还跟ofo的小黄车撞色，最后被逼得换了一身红漆。

（换色后的悟空单车）

这些玩家希望避开与摩拜、ofo的正面竞争而分得一杯羹。这意味着，市场的主动权不在他们手中，一旦和两者正面撞上，其结局几乎是注定的。

而在悟空单车们的事业显现出危机之前，甚至是项目开始之前，投资者的态度其实已经给出了无声的预警。

3Vbike的创始人巫盛华投出了一百余份BP，但没有一家投资机构表露了意愿，只能自行出资六七十万；悟空单车创始人雷厚义的合伙人计划，预计融资数千万，最终只收获了几十万资金。

这些后来的共享单车创业者们或许没有意识到，摩拜与ofo在车辆“本尊”降临他们所处的城市之前，就已经开始压迫他们事业的生存空间——他们吸纳着顶级投资机构的高额资本，用不断暴涨的单车规模和用户规模，摧毁着资本市场对这条赛道上其他玩家的信心。

而钱只是其中一个方面。当雷厚义找到供应链厂商，试图扩大车辆规模以迎击“来犯之敌”，却发现生产商已对自己这样的小玩家不感冒时，除了骂娘，什么也不能做。如果早些知道国内最大的自行车厂之一凤凰，面对摩拜与ofo的势头放弃了自己的共享单车计划，他可能会改变入局的想法，但为时已晚。摩拜刚刚与富士康谈妥战略投资，500万辆单车年产能到手；ofo创纪录的4.5亿美元融资正在路上。

看上去悟空单车、3Vbike、町町单车是摩拜、ofo野蛮生长的牺牲品，但事实并非如此。要挑战互联网“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应，只能靠在某一点上比强者做得更出色，或是走入一条他们没有涉足过的差异化竞争道路。

遗憾的是，他们只是摩拜与ofo的模仿者，试图将两者的模式在某地复刻一遍。更致命的是，他们还是两者的低配版——论运营，他们不如ofo；论技术，他们不如摩拜。指望靠先行圈地占领市场的计划，最后反倒是为两者培养了第一批用户。

只有悟空单车“成功地”依靠重庆的地形阻击了ofo——后者至今没有在重庆进行大规模投放单车的计划。当然，代价是悟空单车成为第一家倒闭的共享单车，这波风潮的风力输给了地心引力。

四、结局：有人认输 有人跑路

6月13日，悟空单车在微博上正式发出公告，宣布自6月起停止服务，退出共享单车市场。在此前数天，创始人雷厚义和团队成员中止项目的行为无声而悲壮——将找回的近500辆共享单车悉数送人。

摩拜单车创始人胡玮炜“失败了，就当做公益”的豪言，在重庆人雷厚义身上一语成谶。

不是所有人都有机会做公益。悟空单车倒下一个星期后，6月21日，3Vbike在微信公众号上宣布停止运营时，他们的单车已经基本上被偷光了。不到四个月运营时间，让3Vbike成了最短命共享单车企业。

为了降低成本，巫盛华在他的3Vbike上并没有采用智能锁和GPS定位模块。等到发现情况不对——预计损耗20%单车直接变成了大部分单车失踪，车辆已经无从找起。

不过雷厚义与巫盛华仍是有责任感的创业者，创业失败后，他们悉数退还了投资人的资金，以及用户的押金。

町町单车则和用户玩起了猫鼠游戏。

早至今年5月份，町町单车就开始爆出用户提取押金困难。不过町町单车比较幸运——此时“提钱困难”这个词几乎被易到包办了，专车开创者为同病相怜的町町单车扛下了所有媒体关注度。

用户在为199元的押金与町町单车的客服斗智斗勇，知乎问题“町町单车的押金退款一般都是几天啊，怎么这么久，好焦急 ？”下还出现了高人教用户们怎样快速成功退押金。而町町单车内部，管理层已经悄然换人，富二代创始人丁伟不知去向何处。4月28日，町町单车运营公司，南京铁拜公司的法人代表由“丁伟”变更为“丁万青”，股东变更为“丁金玉”、“丁万青”。据传丁伟4月中旬曾试图向多方融资，未果。

不同于接盘易到后即刻注资的韬蕴资本，町町单车新的控制者并没有拿出解决押金问题的诚意。向町町单车要押金的问题持续了小半年，而町町单车的团队不断缩水，公司员工到7月只剩4名。7月底，知乎上高人传授的电话号码已经变成空号。8月初，运营町町单车的铁拜公司人去楼空。

（知乎问题下，为町町单车用户“支招”已经失效）

易到因为其全国知名度和积累的用户，还能赢得接盘侠青睐。对于町町单车，还没拿到押金的用户只能希望它不要演变成一出非法吸纳资金的骗局。

五、未来：下一个是谁？

不到两个月，已经有三家公司在共享单车赛道上折戟。追逐风口的一大不确定性在于，你很难预料风何时会停，风向何时会变。

规模大如摩拜、ofo，也缺乏安全感，而在单车投放、公关、出海各个方面紧紧缠斗——一旦松懈了脚步，等待他们的很可能就是被对方吞并的命运。新出台的国家共享单车管理办法，则是一柄高悬的达摩克利斯之剑——默许发展的政策红利期正在成为过去时。就在今天，北京城管开始清退地铁站附近严重占道的共享单车。此前在北京龙泽地铁站，三车道的道路被共享单车们逼成了单车道。

管理办法还点明了要发展固定停车区和电子围栏技术，要把用户的押金进行专项管理。摩拜与ofo算是大而不能倒——他们有足够的资金和技术储备去缓冲政策的变化。

而小玩家们，一来尚无盈利能力，二来没有了将不受管制的用户押金作为流动资金的机会，三来资本对他们的整体热情正在消退，他们的前景远不如期许那样风光。一批新的牺牲者会在近期出现几乎是必然。其中离场姿态较体面者，或许会被收购。再次一点，规模更小的，或许会选择退还押金，终止服务。而町町单车展现的，则是最不愿让人看见的局面：资金链断裂-退还押金困难-公司跑路。

目前，主要在南方地区进行运营的小鸣单车正在遭受这种质疑——多个信源向车东西表示，小鸣单车退押金困难，有超过一个月仍无法退款的情况。打开小鸣单车的百度贴吧网页，满屏皆是要求退款的帖子。

诡异的是，就在7月中旬，诸多媒体还报道了小鸣B轮融资数亿元的消息。车东西联系到小鸣单车董事长邓永豪予以确认，后者还证实了该消息的真实性。

无论小鸣单车是否能成功破除这种怀疑，随着各地共享单车管理办法落地，那条“在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受交通、金融等主管部门监管”的规定，都将锁死共享单车企业利用用户押金扩大发展规模或是维持经营的灰色地带。没有外部资金支持和内部造血能力的共享单车企业中，再出现一个町町单车只是时间问题。

洗牌将至

从2016年下半年开始，共享单车在资本裹挟下开启了属于它的大狂飙时代。

雷厚义、巫盛华、丁伟，想要搭上这列高速列车的末班车。但商业上的成功者往往是因为他们能够解决一件又一件不断涌现的破事儿，而不是醉心于自己的事业有多么牛X——尤其是这项事业大家都在做的时候。

当然，他们并不孤独。在互联网经济周期律下，共享单车行业还会有更多的雷厚义出现（希望他们能够像雷厚义一样厚道仁义）。

我们已经见证过O2O的潮起潮落。现在，共享单车洗牌时间到来。

差不多在消息公布前，我就大概猜到了ofo的融资规模，因为腾讯领投摩拜单车的E轮6亿美元之后，阿里领投同为E轮的ofo，岂会甘居人后。只是如此大手笔，让人又不免想起当年滴滴和快的合并前的疯狂一幕了。

市场的疑问大约也是集中在三点：

1、共享单车需要如此力度又如此频繁的资本支持吗？

要知道，摩拜是今年1月，ofo是今年3月刚刚完成亿级规模的D轮融资，如此神速再度完成E轮，很容易让人对共享单车业态的金钱饥渴产生丰富联想。

从表象上看，由于共享单车仍处于初级竞争阶段，ofo和摩拜都过多过少在依赖价格竞争策略，不管是ofo的信用免押还是摩拜的限时免单，都会令原有的变现时间大大延后。但从整体格局来看，当年打车和专车的非理性烧钱补贴并未发生。

此时的频繁融资与其说是打鸡血，倒不如说是背后大佬急于简化市场，老资格的投资人王功权曾经对共享单车的未来表示担忧，当时他的理由之一就是：过热的市场会裹挟并催化投资人的盲动倾向，因为任何投资人都惧怕事后诸葛亮式的质疑——共享单车这么火，瞎子都看得到，你为什么不投？

但过热且集中度更高的投资也会产生一种良性刺激，即压缩二线品牌的市场机会，促其加速出局，8天之内连续倒下的3Vbike和悟空单车就是最好的注脚。也可以说，腾讯和阿里实际上已经联手终结了共享单车的草莽时代。

2、资本看好的究竟是什么？

滴滴之后再度聚首于大出行的马化腾和马云，想来会有赤壁大战前周瑜和诸葛亮手心各写一个火字的会心，英雄所见略同嘛。

但在巨头眼中，共享单车究竟是一种业态？一个移动入口？一个大数据集散中心？还是一款产品？一种服务？这让很多看客百思不得其解。

当年打车应用之所以成为风口，是因为微信和支付宝的移动大战方兴未艾，二马都有押上最后一块钱的决心。而今这一动力不复往昔，但圈地的迫切性仍然存在。

举例来说，腾讯和阿里都极重视本地生活服务的拓展，也都缺乏有力的产品支点，马云之所以锐意扶持口碑，芝麻信用也与线下BD搭伙，原因大概在此，大出行作为其中重要一环，能够通过线下场景带动大数据产生，当然永远是有价值的。

阿里当年丧失了快的这个支点，腾讯押宝滴滴虽然笑到了最后，但程维通过运作，引入了软银和其他战略投资者，独立性增强，腾讯转向扶持摩拜也在情理之中。

3、橙黄之战会从晋楚争霸发展到秦晋之好吗？

此前戴威和胡玮炜在达沃斯的合影，让原本是科技圈的话题有了娱乐圈的传播性，但在理性的商业层面，两家合并其实缺乏现实可能性。

其一是没有烧钱迫切性。

当年滴滴和快的被投资人指婚，很大程度是源于烧钱竞争已处于失控状态，不可持续，业务体系中存在大量金钱堆砌的伪需求，而这在低客单价的共享单车中并不普遍。

其二是合并没有增值。

合并只是现有业态的平行复制，意义仅在于消灭了竞争，在概念和业务上都没有增值，这一点明眼人都看得到，易到用车当初也曾向滴滴抛过媚眼，奈何落花有意，流水无情。

但真正起决定性作用的是市场渗透率还有增量空间。

普通人只看到一线城市的热门地段，共享单车已有泛滥成灾之势。但对ofo和摩拜来说，其实存在着两个完全不同的市场，一线城市拼的是触目所及的存在感，二三四线城市才拼的是渠道下沉和绝对增量。

融资的直观结果是巨头站队：一方是阿里、蚂蚁金服、滴滴、DST、中信产业基金、经纬、小米、顺为资本、新华联和金沙江的ofo；一方是腾讯、红杉资本、高瓴资本、创新工场、交银国际、工银国际的摩拜。

胜负取决于背后大佬注入资源的意愿，但归根结底是战略决胜。

摩拜现在成型的战略能看出两点：

一是做周边，做生态。

这是小米的故伎，当年雷军感到智能手机业务已经站稳脚跟，就通过资本方式稀释品牌去做异业的同态复制，做周边，做场景延伸，小米生态链上的产品层出不穷。

如今摩拜268元的雨衣已经上线，是不是会成为爆款没人知道，是不是代表着一种产品战略也没人知道，但就以这个价格定位来说，真看不出潜在客户在哪儿。

二是继续强调智能锁的技术优势。

这是摩拜的一贯风格，在朱啸虎晒幸福时，马化腾在朋友圈里的狙击也是以此说事。但摩拜智能锁是一种硬件策略，太阳能电池板被置于车筐底部，同智能锁和GPS模块通过漫长走线进行物理连接，未来会有不低的升级成本。

从马化腾与朱啸虎的争执来看，腾讯看中的是如何在一个封闭体系中提升技术水平并推动产品体验的升级，这是个稳妥而相对保守的思路。

ofo属意的则是平台和大数据。

戴威一直以来想做的就是共享单车的大平台，这是滴滴想做而没有做成的事（之所以做不成也不是能力问题，而是注意力转移到了别的方面）。去年ofo就针对北京、上海两地用户推出过闲置车辆的改造计划，通过审核的车辆会加入ofo的共享平台，车主则将获得现金或共享单车免费使用权鼓励。

但这样推进平台化效率太低了，按照ofo对外公布的信息年底前要投入2000万左右的车辆，它关注的必然是在B端实现规模化接入的能力，以提升资金使用效率，这是它与摩拜在智能化方面的差异所在，当然也取决于ofo如何定义接口和底层算法。

大数据则是平台化的衍生品，会让ofo在现有庞大用户基础上再做加法，以便未来推动城市智慧交通之类的想象空间。

如今的共享单车已到了弱者出局，强者火并的分际，前台的ofo和摩拜已然亮剑，剩下就看背后的腾讯和阿里会祭出什么法宝了。