衣二三是为女性提供的一个租衣平台，是女性的共享衣橱。文章从产品运营的角度来对衣二三进行分析，一起来看看~

一、产品背景

1. 产品介绍

在人们热议拼多多消费降级，社交电商的未来，其实有一家公司正打着消费升级的名义做着消费降低的事。这家公司就是衣二三，利用共享衣橱让女性用低成本获得高品质穿衣体验。

衣二三订阅会员制的方式为都市白领女性提供品牌时装的日常租赁，会员只需要支付月费，即可以在衣二三平台上不限次数的换穿数万款时装，简称就是共享衣服。

2. 产品的定位

为女性提供，租衣的平台。

场景1：

• 用户：都市白领
• 需求：想要穿好点的衣服去参加朋友聚会
• 痛点：礼服太贵，穿一次太浪费了

场景2：

• 用户：职场商务小白
• 需求：需要经常面对客户，想穿的正式点
• 痛点：没有很多的职业装去见客户

场景3：

• 用户：职场中层
• 需求：想要每天穿得不一样，且穿出职业的感觉
• 痛点：没有那么多钱去购买太多衣服，其次是衣柜不可能那么大

3. 产品的业务逻辑

核心业务逻辑

首先用户有两种路径：

• 一种是租衣服，租完可以还；
• 另外一种是租完后买下，可以是还之前买，也可以还回去之后，觉得好看买，会快递过来。这充分保证了用户体验和服务品质。

4. 产品架构

产品功能架构

从产品架构可以看出：衣二三还是围绕着，衣服展示、用户关注、选衣、下单、收到、晒图分享，归还这个核心用户主流程去做一个功能的架构。

5. 产品大事件

• 2015年1月，北京尚世骁众科技有限公司成立；
• 2015年4月，久物网站上线；
• 2015年12月，久物品牌升级为衣二三；
• 2016年4月，衣二三获得A+轮千万级美金融资；
• 2017年3月，衣二三获得B轮2000万美金融资；
• 2017年9月，衣二三获得5000万美金c轮融资，本轮融资由阿里巴巴、软银中国、红杉中国联合领投，金沙江创投、IDG资本、磐霖资本、天使投资人王刚、志拙资本、真格基金、UVM等老股东跟投。接受阿里投资后的衣二三获得了蚂蚁信用的合作。

四、阶段分析

根据衣二三的大事件，可以看到目前衣二三还是处于增长期，所以把衣二三分成两个阶段，重点在第二个阶段。

• 第一阶段探索期：2015.1-2016.12
• 第二阶段增长期：2017.1-2018.8

第一阶段：探索期

产品：

1. 在产品的切入点上，一开始的衣而上并没有开始做按月的衣服租赁。到后面做了按月的会员服务，提高了衣服的租赁频次和衣服的流通性。
2. 商业模式的转变，从短租礼服变成了按月订阅常服。中国女性对于特殊场合服装的需求较少，礼服租赁属于高端低频需求，而女性每一天都要穿不同的衣服，常服才是更高频的需求。
3. 产品的服务打磨，保证衣服的干净，首先洗衣厂，保证洗出来的水都能喝的程度。
4. 另一方面自建一套ERP系统管理商品货位情况，同时通过用户下单、归还数据的分析，提前推测、规划商品出入库时间。

运营：

在这个阶段，衣二三主要是在供应链和品牌的建设。

1. 保证衣服的供应，着力打造供应链，通过买手搜集全球的品牌衣服。
2. 以内容营销带动商品的出租率。
3. 尽可能把衣服用数据化的方式，甚至是智能呈现的方式，更多的推送到用户面前，向千人千面的方向努力和优化，让衣服尽可能和用户精准匹配，让用户在很短的时间内选到衣服。

阶段总结：

在这个阶段：

1. 以二三首先是确定了以更高频次的按月，让用户痛苦花钱一次，而后面不断的有惊喜收益，抓住消费者心理。
2. 是从礼服向常服转移，提高用户使用频次。
3. 衣二三一方面设立“单次只能选3件”的数量门槛，给予用户一定限制，保证自己的商品的流转。

第二阶段：增长期

产品：

1. 在产品上，开通了蚂蚁信用650分以上免押金的业务，新用户增长138%。
2. 开发支付宝小程序。衣二三选择支付宝平台也获得了包括流量在内的各种资源的支持。
3. 在这个阶段衣二三的产品已经度过P/MF阶段，接着做了一系列的内容营销促进用户的增长。

运营：

在这个阶段，衣二三主要是在营销和增长上发力。

1. 故事营销：用夸张的表现手法讲述了一个办公室的女孩 Vivian在关键时刻（面试，和同僚竞争，和老板去见客户，最后公司酒会和高层相遇，遇见高富帅）由于穿衣非常得体，脱颖而出，一路晋升走上人生巅峰的故事。
2. 衣二三还制作了一款名为“时尚奇葩说”的互动H5，利用辩论的形式把争议放大。引起了奇葩说辩手，中国有嘻哈歌手，创业届投资人，情感博主，超模纷纷站队参战，粉丝不但可以听名人快嘴的犀利观点，点赞或者diss 还可以自行录音上传到H5进行互动，和他们一决高下。
3. 在活动运营上也是配合此次品牌发声发起了“购卡赢Prada，衣二三送你职场秘密武器”的活动。
4. 增长机制：用户细分成核心用户（注册且持续付费使用）、注册未付费、流失用户三种，进行分层运营。对于核心用户，我们着力让他们老带新，譬如邀请双方都能获得 50 元代金券、赠送 7 天体验卡。而对于流失用户，就找出他们流失的原因，有针对性地加强引导，对于新注册用户给与200元红包。

阶段总结：

在内容层面，衣二三通过讲故事的方式实现了用户兴趣的调动，用幽默的讲述方法减少了理念革新带来的冲突感。在传播层面，抓住了新中产感兴趣的议题，并通过设置议题的方式实现了视频在传播性上的扩大。

在产品的场景化的定位中产的都市职场女性，牢牢抓住了职场女性的话题，在职场女性中树立了品牌。在这个阶段，衣二三在市场上疯狂的增长，搭建了中自己一套增长引擎，把用户分析，分层的运营。

在增长方面远远超过对手，但是也是因为增长的太快，出现了网上很多用户投诉衣服的问题，这个在市场稳定下来后，衣二三需要做的事情，进行精细化运营，保证服务质量等 。

五、分析及总结

对于衣二三来说 ，如何判断这个商业逻辑的成立，首先衣二三CEO说自己的平台以及实现盈利，其中有30%来自卖衣服。那么基于这个商业逻辑的成立，我们来看看衣二三未来的商业增长能力。

（1）租赁的会员增长

首先在一二线城市的白领阶层是数量有限的，其次白领人群的转化率也是有限的，那么如果要持续增长，有两种做法：一是扩大人群，二是扩大品类。

那么首先看扩大人群，扩大人群的可能有两种：

• 一是扩大相同人群的不同场景不同身份，比如职场白领可能在家周末就是妈妈；
• 二是扩大不同人群的通一场景，这种情况下，可以往3，4线城市下沉，但是这个机会是不是符合衣二三的定位，以及3、4线城市人群是否会接受租衣服的观念，不得而知。

总之第一种可能性更高。

（2）卖衣服的增长，从体验式电商出发

这种商业逻辑涉及两个问题：一是衣服价格，二是人的购买意愿。

从第一点开始分析，中产阶级是否能够接受，二手衣服一手价格，这点是肯定否定的，那么二手衣服二手价格，衣二三能够接受的亏损前提是，他这件衣服，之前租出去额收入 +卖出的价格>衣服的购买价格 。

第二种是直接做品牌的中间商，做B2C电商，这样的话无疑和电商平台的模式相同，这点的话就要和投资人阿里为敌，其次是用户的流量获取变得很重要，这点肯定是很难做的。

（3）通过数据挣钱

由于衣二三大部分人群都是搞高价值的白领人群，通过分析这批白领的消费习惯，可以做出更多的广告服务，给更多的品牌广告合作。这也是一个很好盈利方式。而且有可能挖出其他的服务出来，按年龄往下可以挖掘校园市场，往上可以挖掘母婴市场。

小结

当线上红利的消失，所有的企业都在找新的流量。衣二三可以从存量中挖掘出深层的用户价值，通过数据中产生价值，从而找出更多的盈利点。

其次是高筑墙，衣一二本来以一款颠覆式产品切入市场，带来了订单和用户，订单规模大了，需要更多提高产品的后端供应能力，把自己前端用户服务做好的前提，后端的服务质量跟得上，要建构自己的上游供应链，当供应链能够发生变化的时候，会反过来赋能前端产品。

来源：冯义运

城市共享单车两大领头羊，摩拜单车和ofo小黄车的PK决战，结局如何？除了前面各讲所讨论的几大核心因素之外，还有4大变数。

其一是，各地方政府的规范化管理会给它们带来什么？

其二是，土豪干爹的大腿，抱得怎么样？目前摩拜单车已经先声夺人，与腾讯进行了紧密的战略合作，不仅仅腾讯D轮领投了摩拜，而且摩拜刚刚接入了微信的小程序，尤其是可以在顶级页面下直接扫码，启动微信小程序和开锁，操作便利程度堪比微信本身的扫码支付了，非常给力！

看起来，这一局，小黄车和阿里，要输了。（注：该演讲发布于4月4日，不过4月24日的最新消息是，阿里已经投资了ofo。）

但是我们分析认为，这一次的土豪大决战，其实天平是倾向于阿里的，这并不同于之前的红包大战、打车大战等。为什么这么说？

因为，阿里巴巴做2c的电商这么多年，终于积累了一个超级核武器，那就是蚂蚁金融的芝麻信用，这是中国数亿人的商业信用，虽然正在沉睡中，其实一直在等待爆款应用的引爆，威力堪比下一个余额宝，而这是微信基于个人的海量社交关系所无法相比的。

芝麻信用如何出招，并如何进行紧密的战略协同：“免押金+无缝一体化嵌入”，就是当务之急、也是唯一道路。对阿里来说，共享单车这一局，迫在眉睫的危险与尚存一线的机遇，就看如何做了！

（剩下两大变数在正文内都会提到。）

正文

共享单车的未来究竟怎么样？虽然结局是开放的，但我们还要讨论最后几个大的变数。

这四大变数：

1. 政府作为积极的角色参与其中
2. 两大土豪干爹也积极了
3. 个别后来的有力搅局者
4. 更广大的345线城市中的竞争情况，这些地域之前在其它的互联网应用中属于边缘领域，被pass掉了

第一个，积极的政府，作为参与者参与其中。政府总体上肯定是对共享单车属于肯定的态度和鼓励的态度，但是也会进行相应的具体规范。如何设置规范的目的和规范条件，结果就不一样了。一般来说根据以前的情况，大概有四种结果。

第一个，对后来者都有利，避免恶性循环的竞争。就做一个调令者出面，否则大家军备竞赛，谁也下不来，所以只能硬拼到底。做个调停者，这样对大家都有利。

第二个，对大家都不利。比方说，互联网专车规范出台，对于滴滴或者合并后的滴滴来讲，总体上是不利的。

第三个，对后来者不利，对已经在前面主的要玩家是有利的。比如说，第三方支付。第三方支付进行规范之后，支付宝作为一马当先，肯定是最得力的。因为后来者，要么被关在门外，要么条件不够，资质不够，其实是得不到很好的发展。

最后一种情况，就是这个规范对大家没什么影响，这个行业过一段时间继续野蛮成长。比方说，QQ这么多年，淘宝这么多年，过程中也有些规范，然后也是有一些问题，循序渐近也解决掉了，甚至有可能，有一定的大到不能倒的因素。还有像教育领域，经常出现的三令五申的课外辅导，学区房的追捧，还有像上海这里的民办学校提前选拔招生，也是过程中一路规范屡禁不绝。

这个就是，主要的四种情况。但是对于共享单车来讲，政府的参与其中进行规范，究竟是哪一种可能性，这个还不能有个定论。

从上海的情况来看，上海即将发布一个规范，它提出了一些要求。比方说三年报废，你必须GPS联网，必须使用实心的轮胎，必须年满十二周岁的用户才能使用，而且你每1万辆车必须配备50名服务人员。

总体上，我觉得已经是相对比较宽松的，因为没有要求你必须有固定的地点停放，这个要求要是提出来那就是很难。上海的这个规范，总体上看起来更符合摩拜单车的现状。当然我们不能说它就是参照了摩拜单车的标准，而且将来可能是也不会有国家的统一标准，可能更多的是地方标准。但作为大城市一个示范作用，上海的标准对其他地方肯定有一个引导作用。

但是我们也希望这个规范是做最低要求，而不是好的标准。就是说设立了一个行业规范，对于诸多的参与者来讲，应当是基本的，或是合格的标准。比方说，GPS联网，这是一个好的高标准。实心轮胎也是一个高标准。

但是，这个对于互联网单车来讲，它不是说必备的。它是一个高要求。对于企业来讲，从竞争角度来讲，它可以自行拔高。但作为一个基本规范，应该还是达到一个基本要求，这样的话可能就是无形中，有些参与者就被拦在门外了。

总体上来讲，政府规范的出台，有利于消停一下愈演愈烈的营销大战与投放大战。大家投放的车满为患，好让大家快速达成一个战略均衡。而且在规范的指引下，各个玩家的产品与营销模式也会慢慢的改变，改变了什么？就是趋同进化。大家产品上相互也比较类似，有规范提出来，大家也会朝着规范的方向去满足。

就像麦当劳，肯德基，可口可乐，百事可乐，现在各家出的，有一些差异，比方说颜色的差异，特色的差异，营销的差异。但是总体上，大家是越来越相似的，大屏手机，大家都是大屏手机，都是高内存，都是高分辨率，都是照相功能越来越强。

有一个特别的地方，就是有部分的地方政府，可能跟已经在那里开展公共租赁自行车的企业之间，有一种紧密合作关系的，之前也提到过。这样的企业我们可以用一个词，当然是中性的，就是地头蛇来表示。

在这个地方的共享单车，可能就会重演之前出现的互联网打车对当地的出租车造成的冲击和影响，后来引发的反反扑，甚至有的地方出租车集体抗议。当然在这些地方出台的一些规范肯定是事出有因的，肯定也不会简单直接无理，野蛮的方式。

包括之前说的，如果在这些地方出现了破窗效应到了拐点之后，也会引发这样的规范，设置一些无法满足的规范要求，事实上让外来共享单车玩不起来。比方说，他提出你必须有一定比例的固定桩位，或者必须停在指定的少数地点，而这个少数地点又是划的比较严格，那符合要求的只能是本地的地头蛇，这个也是一个中性的称谓，就是已经在这里经营共享单车的运营方，肯定就更有利了。

还有一些就是个别的小的地头蛇，比方说，机构，景区，园区，就是我的地盘，我做主。在那个地方，基本上他本来就是地皮的管理方，那么他有充分的理由和行动力。

比方说，像上海的黄浦市中心区，个地方本来很窄，而且又是各大共享单车的兵家必争之地，所以大家拼命投放，投放的车最后也被集中起来，几千辆车被收到一个大院子里去了。这样造成产能的浪费和运营上来，你投多少收多少，你相当于白投，这个地方也会是一个特别的，当然是一个区域化的现象。

总体上就是各大城市的主要管理者，对这个事情肯定积极参与，然后设置相应的具体规范。而这个规范，总体上可能是对主要玩家是有利的。但是对于其它的后来者，或者说小的玩家，可能就相对来讲，就不是特别有利。当然在个别的地方可能也出现，对大家来讲，要求比较高，规范也难以达成的这种情况，各个地方总体不一样。

第二个大的变数就是土豪的大腿。土豪巨头的大腿，抱与不抱，谁先抱谁后抱，是一个大的变数。摩拜已经拥抱了微信，现在有三大入口，就是有普通的小程序和钱包里的九宫格的临时推广。

这个临时推广的位置，以前只有滴滴打车享受过这个待遇，还有微信顶级目录下的直接扫码，扫一扫，这个相当于微信二维码和微信支付的地位，如果以后都可以这样扫一扫，就能调用小程序，在小程序应用里面直接操作开锁，那么摩拜单车与微信的合作，就基本上是无缝集成的，而且摩拜单车已经接受了腾讯的战略投资，在D轮是领投的。

但是考虑到操作的便利性和使用的频度，其它的这个入口，就是普通小程序和钱包里九宫格的入口，还不如摩拜单车本身的APP，所以其中一部分也是一个营销力度。

总提上来讲，看起来好处很大，微信现在有九亿用户，而且现在这几天已经copy当年滴滴打车的营销模式，就是借助好友关系发红包，推出了一个三十天免费骑行的红包，也可以转到你的微信群和转给你的微信好友，就像当年的那个营销逻辑一样。

但是今天这个逻辑还成立吗？倒不一定。

第一方面，你还差钱吗？以前你跟它打车，打一次车几十块钱，如果你能补贴二三十块钱的话，大家乐于去享用一次打车，感觉赚了一次便宜。但今天你本来骑一次车就五毛钱一块钱，你对这个红包的感觉你会念念不忘说我拿了几块钱的红包，钱还在那里，我得赶紧去把它用掉吗？或者说我赶紧必须用摩拜共享单车吗？这种力度就会小很多。

第二个，就是以前我们打车，出租车是第三方提供的，服务体验是一样。但共享单车是每家不一样的，一方面是线下可以遇到的车也不一样。今天你恰好遇到了小黄车，你说我非得用摩拜单车，这个倒不一定。

第三个就是每家车的骑行体验是不一样的，你可能喜欢上了小黄车的轻巧，可能总体上还是继续用小黄车，不会说为了省一块钱几块钱，去特意转到摩拜单车上。

另外一方面，虽然你有9亿用户，但是支付宝也有活跃用户2.5亿，而其中60%，70%以上的肯定也是有六七百分的蚂蚁信用。这2.5亿跟你9亿用户看起来数量差距很大，但是在某个特定的人群中是高度重合的。就是在大城市的年轻人当中重合度是比较高的，就是商旅学生白领这些流动性比较强的人，也就是现在大城市里坐地铁的那一群人。

他们在之前我们讨论的，就是最后1到3公里的交通当中，属于非主流的用户群。他们往往没有电动自行车，也没有固定的自行车，因为很多是本地居民多一点，但是像流动性比较强的年轻人就比较少一点。

但年轻人当中，在支付宝里的活跃度和微信的活跃度就是一样的。所以微信更多的人，也许带来了更多的覆盖率，但不一定会显著提高摩拜，在这个特定群体里的每天的实际使用量。

在微信里转移过来的流量看起来很大，其实可能也是处于摩拜APP本身的流量，也就是说它并不构成当年在滴滴打车里面，一下子把用户的流量的天平拉过来。

所以我们总体上分析，摩拜单车现在跟微信合作，总体上是一个大招，极大的方便了已经用了摩拜单车的人，极大的方便我们每次扫一扫就可以启动一次骑车。但是这个用户流量，也并不天然带来巨大的竞争优势。因为在核心用户群当中，大家都是双重覆盖的，接下来谁能够占据天平的有利地位，还要看具体的操作。

阿里的超级核武器

而我们认为这次天平，其实是偏向马云这边的，就看阿里巴巴这边有没有意识到，把握住及时反应，以及采取正确的反应措施。因为阿里这次有了一个超级核武器，都不知道怎么大规模应用，这个超级核武器就是蚂蚁金服的芝麻信用。

阿里这一次其实来晚了，因为阿里和马云天天搞合纵连横的战略和创建中国的哈佛，湖畔大学去了，想做商业领袖和教育家的春秋大梦。而且阿里过去几年受了一系列的伤，几次大的努力和跨界，要么不愠不火，要么铩羽而归。

比方说，来往熄火了，美团单飞了，陌陌近期也减持了。超级课程表现在没声音了，其实它是可以有几个转型方向，可以继续进行迂回的，只是在战略上陷入了误区。快滴打车也相当于卖掉了，支付宝的红包是个鸡肋，刚刚的白领日记被打了脸。社交做不成，反而成了内部的反面教材。因为阿里端着下不来了，只能往上走，但是你如果去学像陌陌当年的发家史，说起来那大家现在都要羞死了。

为什么说阿里巴巴现在还有一个超级核武器，就是蚂蚁金融的芝麻信用，那为什么说，阿里必须抓住芝麻信用这么一个大机会，才能迎来一次大的跨界的迂回？

这是因为阿里巴巴做了这么多年，终于积累了一个对于我们普通用户来讲非常重要一个，叫做个人商业信用。因为在很久以前，在那个年代中国的很多个体是没有商业信用，所以当时淘宝刚刚做电商的时候，C2C的时候，额外做了个支付宝。反正你们谁也不相信谁，那行，你们把钱压在我这里，你把货收到了之后，我把钱再交给卖家。

差不多二十年前，那时候办信用卡，信用卡的核心是信用，普通的人是没有多少信用的，你办信用卡，你必须把钱存定期放在那里。但是后来我们知道，招商银行打破了这个了禁忌，直接给大学生发信用卡。你只要是在校正规的大学生，直接给你，凭学生证，身份证发信用卡，三千块钱信用。而不是说，你必须有一个到了社会上，正式的工作，有了正式的待遇，还要像有些银行可能还让你先存一笔钱放在那里定期压着，还包括以前办电话卡，也要预存电话费。

所以阿里巴巴的淘宝、支付宝好不容易经历了n年真实身份积累起来的芝麻商业信用，这个信用是非常难得的。这个信用也不是微信所能具备的，因为微信里面，虽然大家说，有个人社交关系，但是除了你认识的人有关系，有信用，不认识的人，这个信用还只是存在于点头之交的。

但是可惜的是，蚂蚁金服的芝麻信用现在热衷的是什么呢？广种薄收，小富即安，并没有想到自己是个超级核武器，等着好好利用一下，可以整个阿里巴巴再带来一次大的迂回跨界机会。比方说，蚂蚁信用大于650分的，现在可以干嘛呢？可以免押金租赁iPhone7，一天八块钱，包月249块钱，就做做这些事。

还有花呗、借呗，芝麻通行证，就是倾向于让大家做一些，传统的银行做的一些金融业务，但是谁动不动去贷款，谁动不动还以高利率贷款，或者说做分期呢？毕竟是一部分人在某些特定情况下去做的。

阿里天天想着看得见的还是银行的那个肉，想着虎口夺食，能够吃一口是一口，就很满意了，因为毕竟自己是轻资产。这么想也是对的，但是就没有一点点想象力和创造力，就没有想过另辟蹊径，多一点耐心，再放个大招什么的。

弯道是可以超车的，但是弯道超车，成不了大气候，有时还要翻车，马云自己也讲过。但马云认为，混道是可以超车的。我们说的，混道也不一定能超车，因为你的道和他的道性质上是一样的，必须跨界，才能超车。这个界，就是完全不一样的时空了，所以跨界才能超车。

你还是盯着那些贷一个消费贷的，搞个分期付款的，想着那些买不起iPhone的人能够租，都是一个小打小闹，都是分一杯羹。

当然有人说，我免押金难道不算是个大招吗？现在在蚂蚁金融里面的芝麻信用，你出国去旅游，你租一个境外的WiFi是可以免押金的，来回几天免一下。你充电宝，也是可以免押金的。你下雨天想打雨伞，也是可以免押金。包括刚刚入住支付宝的蘑菇租房也是，你住酒店租房不需要押金。

但你发现这种押金都是什么？都是短期的，一天甚至几天，你交了押金几天之后也回来了，不用交押金，也就省了几天，所以不是长期被他人占用。

我们真正在意的是我交的押金，这个押金长期被他人占用，我用他三个月五个月，一年三年，我用了十年，相当于这个押金占用了十年，这个押金相当于给贡献出去了。所以总体上来讲，芝麻信用现在属于做的很多业务都是广种薄收，小富即安，看起来有点业务量，但属于核武器打蚊子，极其浪费。

应该选择什么样的领域去突破呢？首先，选择大部分人在大部分情况下使用的。其次，大部分人在部分情况下使用的。接下来是，部分人在大部分情况下使用的。再接下来是，大部分人在极少情况下和少部分人部分情况下使用的一个产品。

就是100个低频偶发的需求，抵不上一个高频日常的需求，这里涉及到一个普及率和频度的问题，我们需要的是一片压抑的大蓝海，而不是一个特别小的细分市场。

比方说，一个内陆湖泊，或者太平洋，但太平洋的竞争已经非常激烈，是大家已经看得见摸得着的蓝海。当然这是个比喻，所以如果你做不到大部分人大部分情况下，那我们还得优先找大部分人的部分情况下和部分人在大部分数情况下的应用，毕竟来讲它这个体量大啊。

前面讲了几个应用都不符合，都是少部分人在少部分情况下个别的需求，你只能聚沙成塔了，不知道要什么时候了，所有应用看起来都有点意思，但加起来总量也不大。

所以这一次，我们的大阿里是对于共享单车这么一个机会，是虎视眈眈，纵身一跃呢？还是继续在昏睡中匆匆一瞥，彻底沦为吃瓜群众。所谓危机，危险加机会，是一体两面的，尤其考虑到微信与摩拜已经先行一步先声夺人了。（注：该演讲发布于4月4日，不过4月24日的最新消息是，阿里已经投资了ofo。）

面对微信的一系列小程序爆破应用，尤其是顶级目录下面，直接扫一扫就可以启动小程序，使用摩拜单车，便利程度就到顶了。毕竟微信和小程序是张小龙主帅亲自操刀，随时想要突破，随时想要树立样板合作典范，那么他的这个业务力度还是非常大的。

但是，阿里这边支付宝里面也有骑行合作业务，但是在主页面下面的一级目录下面的二级三级目录，而且是淹没在一堆的第三方应用当中，没有考虑到哪个可能是核心爆款，没有考虑到哪个可能是更加流行的，就应该把它往前靠，而不是可有可无随意的。让一群普通的中层干部来确定这些战略级别的业务安排，这个是非常不合适的。

第一个，支付宝里面也介入了骑行，在这个骑行里面，其实有几家都在合作，都不深，都没有这个无缝紧密的合作，ofo小黄车只是其中之一。

第二个，现在只是一个押金环节免了，而且你为了免押金环节还要跳转操作，比较麻烦。

第三个，就是多级目录操控体验。一级级下去，好像为了骑个车我在手机上盯着手机屏幕，尤其在户外，而且太阳光很直射的情况下，还不如一个独立的APP，打开这个app，点一下，简单操作，省事。

最好的方式，就是首屏上的显著位置，以不输于支付宝内的滴滴出行，滴滴出行在支付宝里面现在还有。最好支付宝的顶级扫一扫，扫码就可以，而且像微信里的摩拜一样，尽可能这样。

但是可惜的是，芝麻信用本身现在都不在顶级目录里面。顶级目录是什么？是念念不忘的社交大梦，首页上的核心显著位置，是记录我的生活，希望大家像在微信里面一样发支付宝的朋友圈。

还有朋友还在主页面底部，希望大家找社交用户去聊天，真的有用吗？所以阿里的社交大梦，其实几乎不可能实现的，但是它还念念不忘，念念不忘恰恰阻碍了后面适合阿里的大机会，反而让公司的注意力，得不到重新聚焦。

所以一句话，就看反应速度，合作的紧密程度和彻底程度。如果一切都免费，就是说我不要押金，押金为零，加上支付宝的顶级目录，扫码直接扫一扫就可以启动应用，那才是阿里这次核武器的彻底爆发，才是对摩拜单车和微信合作的一次重击。

因为阿里巴巴积累了个人的商业信用，这个商业信用是可以起到比实名制更强烈，比押金更强烈的一个押金效果，再加上操作体验不输于摩拜在微信里的操作体验，那这个重击力量就比较大了。

所以这次是出局还是ALL IN，全力以赴，再加上小黄车是不是情愿，同时在时间上，是否及时反映出来，是接下来摆在阿里巴巴和小黄车面前的重大选择。也许小黄车可能还不愿意呢，对不对，谁知道呢？凡是有收益就有代价的，如果阿里开出的代价太高，小黄车不愿意呢？

我们可以继续讨论一下共享单车的网络效应。共享单车的网络效应有一定，但是它没有绑定的效果，这不是说我用了你家的单车，我就坚决不会用另外家的单车了，这个不会的。

我可能装同时装了两三个单车APP，但最后合适的时候用谁的都可以,最后看自己的心情。就没有一种先来后到的规模效应，所以对于后来者来讲，哪怕阿里和小黄车反应慢了，作为后来者来讲，也是追赶上来，但是如果你拉的时间久了就不行。

另外对于新用户来讲，就是一个用户，他没有装过任何一家的应用，那么你第一步上来，免押金加免账号注册，免身份认证，这个作用就非常的大。因为第一次操作的时候，要注册账号，身份认证，要交押金，其实是一个非常高的门槛。很多用户可能就是第一步，每次犹豫放弃。

但是，你最终要是PK微信的话，免押金是不够的。我们也说了，如果账号打通，免注册实名认证，加充值，本来支付宝余额宝里面就是一堆钱，每次可能做到极简使用，比支付宝扫码付款还快，那这个天平就可以达到我们前面说的，现在慢慢倾向于支付宝的核心用户，就是那2.5亿当中的那几千万年轻人为主。当然还要有一些配合，比方说线下车辆的投放配合，当然这对于小黄车来讲问题不大。

据说支付宝即将推出一个叫万能二维码，给他的口碑用户用，当然这是它以前那个规划，还不知道具体情况怎么样，推出了之后会不也像小程序，突然一下转到跟摩拜单车紧密合作，因为突然发现摩拜单车原来是最适合它的小程序去做。这个万能二维码是不是推出了之后，也能够马上移到ofo小黄车上来，让我们拭目以待。

另外还有一些小的巨头，除了两大超级巨头抱大腿之外，小黄车ofo准备跟滴滴打车合作，就进入滴滴打车的app里面。但是，我们说泥菩萨过河自身难保，都不知道谁拉谁一把。

滴滴打车，现在反正还是比较困难，被规范相当于给废掉了。比如在上海的滴滴专车，你必须是上海户籍的司机开着上海牌的车，再加上对车的价格，车本身的硬件要求，那你规范就把很多人给刷下去了。

而且对于骑单车来讲，用滴滴多此一举，那我不如用小黄车自己的APP。因为频度高，每次使用起来还方便点，我进了滴滴里面，还要在滴滴里面再次操作，这样就反而绕了。所以我们跳出画面看画面，其实现状是一回事，就滴滴来了，滴滴火了，滴滴现在有点冷了，滴滴想拉小黄车一起，1+1大于3什么的。

但是，这是现实世界的，其实滴滴应用来早了，或者说共享单车这个项目来晚了。

我们前面分析过，共享单车尤其小黄车从校园起步，其实从两年前开始的，其实它三年五年甚至十年前就可以开始。因为校园内的最后1到3公里的骑行的痛点，其实早就存在，早就被压抑当中。而且技术手段也来了几年，移动互联网都来了几年，即使在非移动互联网时代，那个时候你可以通过发短信，拿开锁密码的方式，也可以完成这么一个用户的体验过程。所以遗憾的是，共享单车项目来晚了，滴滴打车来早了。

如果反过来共享单车先来的话，有了高频的海量用户，免费骑车，其中一部分人，在一部分情况下突然说我要打车了，骑车不够，因为在5-10公里的交通需求，这是可以带动一个打车应用出来的，就是迂回出一个打车的细分应用，而且也容易迂回出支付宝的线下支付。

当然没有如果了，所以沿着这么一种思路进行推理，一个合理的结论就是，从今往后，一些特种自行车，比方说，高档的山地自行车，可以比赛的自行车，各种各样的电动自行车，电动滑行车以及再往上走的公共租赁汽车，其实都是可以从比较lower的第一步，就是共享单车里面继续细分出来，因为它们相对来讲是更低频、更重的。

所以从一个比较小微的领域起步，以轻简快爆发的方式，获取了海量高频用户之后，你在迂回到比较重的比较繁琐的比较慢的，比较少量的和低频的领域，这个就符合迂回创新的基本内在逻辑了。

而不是反过来，比方说，像罗辑思维之前号召大家不买房，为什么呢？因为我们要以不以拥有为目的的U盘化生存，所以鼓励大家租房，就被打脸。理念是比较前卫的，但事实残酷的。因为房地产确实是比较重，频次特别低，在这个领域里面，互联网思维现在还不能渗透出什么大结果出来。能够做的是从轻简快爆款，做成一个高频的，海量的一个应用，之后你再向相反的，重的领域去走，总体上最终达到一个U盘化生存。

现在事实上我们的共享单车就是一个U盘化，即享即用，用完即弃，不以拥有为目的，就完全实现了。

当然还有一些其它的合作，就无关紧要了，算是锦上添花了。比如，摩拜准备跟富士康和携程合作，趋向于在物联网大数据人工智能方向，做一些发展。小黄车与中国电信和华为达成合作，将来研发基于新一代物联网的共享单车的智能解决方案，都属于一个正常的业务合作，而已。

小黄车ofo与摩拜单车，在城市短兵相接，大决战不可避免!

决胜的核心因素就是，互联网思维！

究竟存在不存在互联网思维？互联网思维究竟是什么意思？

我们以共享单车为例，剖析了互联网思维的基本含义。

共享单车对之前的城市公共租赁自行车，就是互联网思维的颠覆！而共享单车内部，小黄车与摩拜之间，也有互联网思维的相对强弱。

谁的互联网思维更强，谁就占据先机！反之，总体上就处于被动的防守地位！究竟，谁能依靠自己互联网思维的强度优势，笑到最后？

小黄车和小橙车,就是ofo和摩拜单车，在上海北京短兵相接了。本来小黄车之前发展的比较慢，还没有走出校园，在校园里面，躺在安乐窝里面，做得顺风顺水。

也一直担心自己到了大城市,可能会遭遇到在校园内没有遇到过的不可抗力。但是，这就给摩拜单车直接从高处，凌空逆袭，因此一下子就输了半年，迟到了半年。

但是好在，总体上小黄车这个产品，用户体验和用户的门槛，所谓叫更简单，更便利，更便宜。就是互联网思维比较强一点，我们后面还会详细解释，属于更加的“三更”。所以，它来晚了，但是追上的速度非常的快，漫天遍野，疯狂投放。

那这样感觉是不是摩拜单车就比较悬了呢？咱们且慢下这个结论。古语说：“路遥知马力”“真金不怕火炼”。随着时间的推移，一旦陷入持久战，那么，很多问题就会慢慢爆发。

这些问题，很多都是小黄车犯的，小黄车遭遇很多负面的，拖后腿的事情。那么看起来小黄车是不是又要输了呢？

我们下面慢慢分解，先从各自当下具体的优劣势对比来说起。

小黄车

小黄车的优点，第一个，押金低才99，相当于摩拜的1/3，现在蚂蚁信用650分还免押金了，基本上一半以上的支付宝用户都是可以免的了。

然后小黄车的成本低，网上出现过一个采购合同，两百元出头一辆车，因为它的量大。这样它的投放数量可以更多，尤其在学校，地铁站等人多的一些枢纽的地方，进行密集的压迫式投放。

然后小黄车总体上比较轻巧，颜色醒目，年轻人特别喜欢。尤其在上海看到的，年轻人三五成群的，一对一对的骑。而且事实上小黄车管理不严格，所谓管理不严格，当然也是产品和使用方式决定的，所以有一些用户占小便宜。

但反过来这也带来了一些用户的忠诚度，就是大家钻空子嘛。然后小黄车也早就有微信服务号了，无需下载APP，打开微信就可以用。

同时，小黄车投资方的支持与能力，属于更本土化的。大家可以看一下小黄车的投资人和摩拜的最大不同，小黄车更多是本土的。

小黄车从校园起家，初始的从0到1的MVP很有创造性，也非常符合精益创业的基本逻辑。基本上就是，输入编号，传送密码给用户。

这样的话，起步阶段就非常的快，一下子占据了校园市场。然后到城市市场里，发展的速度也很快。在快了之后，培养了用户习惯之后，那你后来的其他单车再想把用户抓过来，就比较难一点。

但小黄车的缺点也比较明显。第一个容易坏，这样带来不断的回收维修，还要再投放。否则影响了市容市貌，引发各相关方的抱怨和可能的惩罚。

有的时候，用户使用出现连续试一个车，都试了一下都不行，各种各样的问题都有，影响用户体验。一段时间之后，比方说马上梅雨季节来了，车辆老化速度加快。那车辆本来故障率就高的话，用户体验就更差了。

一些用户还车后，事实上可以被继续骑，做为运营方，没有任何的收益。然后使用的过程中你必须打开GPS，还的时候还要使用GPS，这样的话你才能通过用户的GPS记录轨迹，因为车辆本身是没有轨迹记录能力的。有一些车找不到了，谁也不知道去哪了，没有定位。

然后就是很多小朋友使用，当然一部分是家长让自己的小朋友使用的。这样的话，带来了交通安全事故的时候，保险公司不认怎么办？因为从道理上来讲，你必须是注册用户本人骑车。你给其他人骑，尤其给未成年人骑的话，就带来一个问题。

每次要输车辆编号，车辆编号本来是6位，现在升级到7位。数字变长后更难记了，这样的话带来一个体验的稍微的难度。同时，下面必须熟练操作机械密码，而且骑行之后，你还得记住把这个密码拨乱。

小黄车没有车篮，客户需求量大，人手不够，小黄车还有乱停乱放，尤其小黄车如果下一代有GPS智能锁的话，更新换代之间的浪费也会混乱。

总体来讲，小黄车优点不少，缺点很多，当然也有些可能遗漏的就不一一去说了。

摩拜单车

摩拜单车的优点就是现在可以下载app或者微信直接扫一扫，包括小程序，或者是在微信的钱包里面，多个渠道可以去用它。然后它只要扫一扫，就可以自动开锁了，不需要去手工开锁。还车也方便，锁卡上，基本上就算还车了。

车辆的轨迹，后台GPS实时监控。可以太阳能充电，有车篮，也比较结实。车辆的价值高，如果丢失了，各方寻找的动力比较强一点。

车辆结实，不容易坏。时间越长，越体现出不容易坏的价值，运营回收与维修成本比较低。与地方政府，比如说上海的政府关系比较好，甚至引导了这个行业新出的管理规范。

第二代Mobike  Lite, 半小时只要0.5元，要便宜点。团队的营销能力比较强，已经开始引入第三方的开屏广告了，包括主动充值送钱。运营能力比较强，产品开发能力也比较强，产品的前台后台，物联网的应用和启示作用比较大。

摩拜的缺点就是，硬件迭代比较慢，单车成本比较高，据称是两到三千元。现在新出的lite,据说也要上千元，无论怎么样，至少是数倍于小黄车的成本。

车辆比较沉，比较硬，骑行费力，押金比较高，299元。然后接下来也不可能免押金，尤其是要往345级城市走的时候。299将近300块钱的押金，其实也是个不小的门槛。

这样的话你总体上车辆单价贵的话，你投放速度就比较慢，数量偏少一点。因此，你投放密度低，总使用次数就少。这样你单车的成本回收期，就比较长。第一代第二代混合了之后，相对来讲第一代就更少人用了，这是沉默成本。

同样的，客服也是体验不佳，退款的人好长时间退不了款，就开始抱怨。每一次用车都有操作记录，用户没法占点便宜什么的。然后颜色不够醒目，阴雨天过后就灰不溜秋的，泥不溜秋的。所以总体上，优点多一点，缺点少一点。

当然了，细节很多，我们为了对比他们两家的竞争情况，我们要抓住最关键的点。

我们首先看一下，这个互联网思维，就是用互联网思维来评估一下，他们各自的优劣势。

8种互联网思维

互联网思维，首先我们得说互联网。互联网为什么是伟大的？这个伟大可以堪比，电的发明和电在人类社会当中的N次的扩散。

最早的电，就是城市里的照明，后来有了无线电，电报，后来有了电话，再后来有了收音机，电视机，再后来有了电子计算机。最后我们现在所有的家电，甚至火车都是电车了。后来有了互联网，所以互联网本身也是电的N次扩散之后的一个爆款应用，就是作为电的发明者来讲，他是想不到的。

所以就是互联网在人类的历史上发明出来第一波使用，军方内部用，后来企业里面，局域网，后来是广域网，再回来才是大家说的互联网，就是基于www这种方式的互联网。

但互联网第一代就是一个门户，再后来搜索，再后来有社交网络，再后来有电商。现在又到了移动互联网，互联网移到手机上了。

所以互联网在人类社会中，虽然只有短短的几十年时间，但也经历了几次大的扩散。互联网未来会怎么样，还有很长的一段路可走。所以互联网是一个伟大的革命，这种伟大不是你看到的这几十年，就能看到底的。

那么跟互联网相关的思维方式也好，或者叫做模式也好，跟非互联网究竟有什么区别？如果你说互联网思维，说的某个要点，在互联网之前就存在，那它怎么会成为互联网独有的呢？必须是独有的，因为互联网才带来了这么一种特质的，我们才能把它叫做互联网思维，或者叫做互联网的模式。

第一个就是，尽可能的更简单更便利更便宜，三更10X（10倍差距）。就是在用户体验的角度来讲，门槛更低，用户的可获取性，用户的资质，用户的使用便利程度，用户的押金门槛都更低，这个是互联网可以做到的。因为互联网应用这么多年，就是走的这条路：让我们以更简单更便利更便宜的方式，获取信息，展开社交，网上购物，诸如此类的。

由此带来了一个互联网的第二个大特点，就是互联网的特别快，爆发性特别强。因为它轻简快，所以它的发展迅雷不及掩耳之势。包括像摩拜，摩拜对城市公共自行车，小黄车对摩拜，一个比一个更快。

第三个，你快了之后，你面对的是海量用户群，所以你能在短期内积累到体量非常大的用户群。以前你做任何商业，你租车也好，你量少，你赚的小钱根本不够本，也就没有什么意义。但是当你在瞬间积累到海量用户之后，同样你赚小钱甚至不赚钱，但量变引起了质变。

第四个，就是我们讲的产品的极致，或者叫工匠精神，它其实不是互联网思维。在非互联网时代，各行各业的状元都是走极致路线，工匠精神。当然有的走得强一点，有的走的弱一点。但是大家都是追逐彼此，所以极致和工匠精神，不能称其为互联网思维。而且一般来讲，互联网的产品，所有的产品，第一代也不可能是极致的。

历史上各种各样的第一代产品，最后都成了古典的收藏品。你包括iPhone 1, Google刚出的搜索引擎，我们所有的APP第一版都是这样，你不可能极致的。但是，如果要说极致的话，只能是我们第一点讲的，就是用户的体验上，比起以前一下子门槛降低了，更方便了。

第五个，就是盈利模式的迁移。在你快速爆发，积累了海量用户群之后，你让用户的体验更加的简单方便。随着你版本的逐渐迭代，产品的升级，各个方面的体验，用户可以做的事情越来越多的时候，那么这么大体量的用户群，对你不离不弃，黏度很高的，忠诚度很高的用户群来讲，你就可以创造一个全新的盈利模式。

就是你一开始不赚钱，甚至免费。但你后面就可以赚钱了，就把盈利模式进行了迁移，就我们经常说的，羊毛出在猪狗身上。但是加个定语，今天的羊毛出在明天的猪狗身上，就是盈利模式的迁移，时间上的迁移，对象上的迁移。

举例来讲，其实这个模式早就存在。新浪，我们这么多人看新浪看了十几年，谁给过新浪一分钱吗？有人给过，但是大部分用户普通用户不给。但新浪怎么赚钱？通过卖广告位赚钱。所以在互联网领域这么一种盈利模式的迁移，已经成了标配，所以现在还有些人争论这个，就没有什么意义了，谷歌等都是这样。

所以，从信息服务到线下自助这么一个迁移过程中，互联网就不纯粹是网上的信息服务了，已经开始往LBS和O2O领域揍。线下自动和自发的自助领域，比如共享单车，这时就出现一个疑问，还能不能这个盈利模式，今天的羊毛继续出在明天的猪狗身上？

比方说，我一辆单车，它的成本250块钱。以前你要加上各种运营费，人工费，所以你租一次车，一块钱两块钱，大体上是差不多的，还能盈利的。但你现在把运营成本降到最低，变成自助，就是用户DIY，把车辆放在那里。

一辆车在他损坏期内，就算250块钱好了。但是他可能在半年一年之内，他可能有数千次的使用量。这样折合到每一次用车成本，就非常低了，可能约等于0了，低于0.1元，这个成本是完全可以通过某种方式进行迁移掉的。

这个就比起纯互联网的略差一点，但是比起传统的O2O，比如你吃一次饭，至少十几二十几块钱。你说吃一次饭免费，或者是打五折或者是打一折给你吃，这个成本往哪里去分担呢？是很难的。

但是我用一次车的成本确实是可以平均低到一毛钱以内，甚至只有几分钱。那么这个成本，你其实是可以不用收的。用户免费骑都可以，因为我有海量用户群，这么多人用，那么我其实是可以在其他地方找到盈利方式的。只要成本能打住的话，那么这个商业模式就能转起来了。

就像以前我们搜索一次，搜索引擎为你服务一次，这个成本，可能搜索引擎那么多服务器啊，他也得花点电费对不对。你看一条新闻也是一样的，你看一段视频，优酷视频放在那里，它也有存储成本的。你看一次，他也有一定的成本，不可能完全为零。但这个成本，是可以cover掉的。

现在有一个问题，介于两者中间的吃饭，跟用一次单车之间的。比方说你看一次电影，我们知道，电影院开了你空了10个位置，100个位置，那这100个位置其实完全是浪费。这时候人进去看电影，其实他承担的叫边际成本，其实是很低的。

那么这么一种模式的话，有没有可能通过互联网来改造一下，成为互联网思维在电影院的一个应用呢？比方说把多余的票通过某种方式卖掉，以非常低的价格卖掉，或者说包场。

我们知道有电影院在周一到周五的上午，很多时候都是空着的，放一场可能只有几个人看。其实这时候，你包场的成本是很低的。如果你位置坐满的话，那人均成本都很低的，这个都是一些大家可以去思考和探索的方向。

第六点，就是叫去中心化和自由。这个自由就是随时随地的自由便利。就是每个人可以随时随地的获取信息，享用服务，进行社交。加上个人化自助服务，不需要固定的地点，固定的人员去看守，我们自己DIY，去中心化了。其实也是一种代表，不需要管控和固定的中心在那里，我们个人自主化，这是互联网能够带来的。

第七个，互联网的网络规模效应。随着规模越来越大，互联网的网络规模效应也呈现出来。其实公共自行车也有网络规模效应，但是在末端，在停车桩那里，被画地为牢了。受限于停车桩，自行车车不能自动自发地进行适应性流动。就是根据用户的使用情况，进行动态地部署和分布。这样的话，固定车位就把流动性给固定住了。

但未来可能的情况就是，互联网思维下的这个网络效应，就是共享单车就90%以上的人在90%以上的情况下，用占据总量90%以上的这两家的车，以N倍的频次，比其他边缘的小众自行车用的更频繁，他们就慢慢的冷落而入不敷出，被边缘化。

这个不同于线下实体店，线下实体店是这样的。比方说你有100家便利店，我有10家便利店。我们的10家便利店，单店的营收成本可能跟你也差不了多少。

因为毕竟每一家店都是具体的落在某个位置上，他辐射的方圆一定范围之内的用户，他不会呈现大者恒大的结局。

但是在互联网领域，典型的就是微信，通吃了社交网络。但是在线下的这个共享单车，做不到像微信，他毕竟也是一个互联网的网络规模效应存在这里。所以最终会出现的是，大者也是比较大的，那小的就更小。

举例来讲，十几种单车，我一个用户不可能装十几个APP，或者用十几家都注册一遍，都交一遍押金，很多人就不装了。装的人他们满大街看到的车大部分也是别人的车，他想用你的车可能都碰不到，因为你的量更少。碰到了之后，平均每辆车每天用的次数就更低，这样你就成本更更高了。

反而别人的车他布的越多，用的人越多，每天用的次数越多，就呈现了一个网络规模效应。就是平均每次，它的使用更简单，平均每次他的使用成本更低，这样互联网的特征就呈现出来了，就类似于微信的网络效应了，就不是以前我们非互联网时代的消费模式了。

你到麦当劳肯德基吃饭，他今天卖1万份饭跟2万份饭，他不能说我卖的越多，平均来讲大家消费体验越好，反而现场可能更挤。也不是说卖的越多，每份饭的成本越低。到了一定阶段，规模效应是有限的。但互联网不一样，互联网效应是大者恒大。

最后一个互联网思维就是，轻简快海量加高频来pk它的对立面，就是你是重的，你是复杂的，你是慢的，你是少量的，你是低频的，那么典型的就会呈现一个水漫金山似的迂回。

就是我打败你，通过淹没你的方式，顺带就收拾你了。因为我是轻简快海量和高频，比方说像滴滴出行，海量的用户用了这个应用，那么它推出一个细分的应用，就是对酒后代驾来讲，那么这个应用就会对之前仅仅做酒后代驾的，形成一个水漫金山的效应，形成一种打压。

所以总体上来看，我们讲了8种互联网思维，我们结合这个共享单车来讲，过程中也分析了，他们两个，小黄车和摩拜单车的互联网思维都是比较强的。

但是小黄车的互联网思维的更强一点，这是加分项。因为小黄车各方面的门槛更低，数量更多，用户使用量更大，用户的押金和用户消耗的资金，也包括一部分不付费的方式，就更低。所以属于更加lower than lower，在lower than lower下面，它的互联网思维程度就更强。

它就可以在攫取了海量用户群之后，以快速简单低门槛的方式，包括你在认证注册充值与骑行习惯，只要你能hold住，不发生大规模回撤的话，那么你将来再让你的骑行体验和你的产品better than better之后，包括你哪怕小黄车整体的升级换代，废掉一整批次的小黄车，你也可以扼守住先发的优势，就是更大网络规模的优势。

这样把上面的继续往上顶，把后面的继续拦住，扼守住后来的模仿者，这样的话就形成两强的格局。在两强之外，其他的共享单车，在互联网思维模式的打压下面，就更加的边缘化，要么泡沫破了，黄掉了，要么被收购，那已经算是结局比较好了。

或者你在画地为牢，在某个局部的LBS的市场内，通过其他的资源，或者关系守住，也是一个独特的小微细分市场，这样只能是活着了，就很难达到一个非常大的体量，达到将来裹挟着海量的用户群，做一些其他的延伸的事情。大家想不到的，但是你做到那一步了，可能下一步自然就呈现出来，这也是互联网思维一个典型的特征。

小黄车的互联网思维程度更强，那么小黄车是不是赢定了呢？我们说，不一定。因为什么，小黄车还有非常大的减分项目。我们再慢慢道来，小黄车为什么有一个特别大的减分项目，特别大的隐患，且听下回分解。

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本文作者@钱致远  由(青瓜传媒)整理发布，转载请注明作者信息及出处！网站地图

共享单车不愧为当下中国移动互联网创业最热闹的领域。

2天前的3月14日，媒体报道上海正在制定的《共享自行车服务规范》、《共享自行车技术条件 第1部分：自行车》等系列团体标准征求意见稿。

不过两天之后，又来一个大新闻，ofo连同蚂蚁金服，宣布在上海只要芝麻信用分在650分以上，无需交纳99元押金，即可享受ofo的骑行服务。

此举，堪称是共享单车+大数据政府治理之路上的神来之笔，对于此前车型上智能化相对滞后的ofo更是弯道超车之举。

杀敌一千的高招

不用付押金，只需要芝麻信用就可以骑单车，这并非ofo首创。

事实上不久之前的2月底，蚂蚁金服宣布投资了公共自行车运营商永安行的A轮融资，并引入芝麻信用。不过，永安行在共享单车市场不过是后来者，初步的计划也不过是“在陆家嘴商业圈先期投放5000辆永安行自行车。”

显然，在上海满大街都可以看到的ofo联手蚂蚁金服推动用芝麻信用免押金骑车，才真正使得这个模式具有了现象级的意义。

即使简单粗暴的从市场竞争角度，这显然也是极为高妙的一笔。

只要留意近期的舆论风向，就会注意到整个共享单车行业已经从去年下半年的创新新模式，变成了媒体监督报道的对象，除了大量共享单车占据了街道带了的杂乱问题外，事实上更多人担心的还是押金问题。

ofo和摩拜ofo各1000万用户，合计40亿元的押金，安全如何保障？

这是近期刷屏的一篇文章提出的担忧。

用户量的数据是否准确姑且不谈，虽然ofo此前公布的数据已经累计超过2500万用户。

其实这篇文章接着用5倍货币乘数和极高的收益率来推算认为共享单车靠杠杆金融收益盈利不过是不懂金融的外行分析，但无疑押金问题的确是用户们关心的话题——事实上上海《新闻晨报》此前针对上海一家电动共享单车享骑出行退押金难问题的报道，就激发了许多人的关注。

有芝麻信用不交押金，这无疑一定程度上可以打消用户的困扰——只要你有足够的芝麻信用，随时可以取回押金，不用再为此困扰。其实，共享单车在上海这样成熟的城市，本就有着可观的现金流和盈利能力，ofo此前曾公布过“已经有了最高40%的净利润,今年很有可能盈利”，所以共享单车根本就不需要靠押金盈利。

必须说，这其实是一招“杀敌一千，自伤三百”的高招。

如果ofo不需要押金，而摩拜继续还需要押金，用户的心理会倾向于谁？这应该不是一个难以回答的问题。

所以如果不出意外，短期内摩拜应该也会在上海市场跟进这样的信用分免押金举措——正如此前ofo推春节免费骑行，摩拜随后以冲100送110回应那样。

要知道，ofo的押金，不过99元，而摩拜单车的押金可是299元，这意味免押金一旦成为实施标准，每一个用户退回押金，摩拜的现金流出是ofo的三倍，对ofo而言，无疑是杀敌一千，自伤三百而已，上算的很。

扼杀竞争还是帮助竞争？

如果ofo和摩拜都免押金了，那就意味着这近乎于“行业标准”了。

这一招，连同近期上海的那些自治征求意见稿，某种程度上，共享单车将进入有限竞争的下半场。

毫无疑问，小创业者杀入共享单车领域，至少在上海不容易了。

一方面，上海此前的《共享自行车服务规范》、《共享自行车技术条件 第1部分：自行车》等系列团体标准征求意见稿中就规定了注册资金不得少于3000万人民币、初次投入市场运营的共享自行车数量一个月内不得少于1万辆，这样的规定显然不欢迎一窝蜂的小创业者。

另一方面，如果靠信用积分免押金成为行业标准，那么小玩家期望靠押金现金流来慢慢扩充的打算也会受阻——不过这对于确保用户的押金安全是好事。

但是，免押金其实本身也有助于剩余玩家的进一步竞争。

共享单车，一定程度上是同质性的产品，即使我是摩拜或者ofo的用户，在身边没有这两类车的时候，其实也并不排除使用第三家品牌的车辆。

如果要说唯一抗拒的理由，可能就是不想再多付一家的押金，尤其是自己预期可能就偶尔使用的话。

这意味着，在所有单车都需要押金的情况下，押金可能成为阻碍其他品牌单车被用户使用的一个重要障碍——当然，如果靠信用积分不用押金就能使用其他品牌的单车，这会大大降低用户尝鲜的阻力，是好事。

在这点上，不能不说要感谢芝麻信用这样的产品，使得共享单车免押金成为可能——当然，在这场共享单车随时开打的免押金大战中，蚂蚁金服的芝麻信用反倒是最大的受益者。

大数据治理命脉打通

看到ofo联合蚂蚁金服的芝麻信用的免押金的新闻，我的第一感觉是“弯道超车”啊。

是的，2天之前，我以《当共享单车成了政府的癌细胞，上海终于要说不了》为题提及过ofo单车此前连GPS锁这样的基本配件都没有，一味走资本驱动的“暴兵流”。

然而，如今看来ofo在技术上的风格是不动则已，一动惊人。不但宣布近期大面积换装智能锁，而且同时一下子前沿的用到了这几年才普及的信用积分技术，来解决租赁行业长期无法规避的押金问题。

当然，如果仅仅从竞争角度去看到此次ofo联合蚂蚁金服的免押金之举，其实是简单了。

之前我曾经说过，ofo这样一味铺车的路数，给城市治理带来了巨大的困扰，是不会受到地方政府所喜欢的——要避免专车的悲剧，ofo就要寻觅和城市管理者共赢的道路。

显然，ofo这次的蚂蚁信用免押金，提供了这样一种路径的可能。

大数据，这个概念提了有几年了。要明白政府对于大数据的态度，一定要细读2015年7月1日公布的《国务院办公厅关于运用大数据加强对市场主体服务和监管的若干意见》，其中有这么一段纲领性的描述：

加强大数据运用对维护国家统一、提升国家治理能力、提高经济社会运行效率的重大意义。充分运用大数据的先进理念、技术和资源，是提升国家竞争力的战略选择，是提高政府服务和监管能力的必然要求，有利于政府充分获取和运用信息，更加准确地了解市场主体需求，提高服务和监管的针对性、有效性。

是的，大数据是被提升到提升政府治理能力的高度的。

以共享单车为例，从业者和政府如果能采用大数据去精确的了解每个区域的共享单车的数量和运营状况，显然是大有好处的。

但是，仅仅是如此，其实不过是大数据统计，治理二字，还是弱了一点。

要知道，眼下的共享单车乱象，不仅仅是单车企业一窝蜂造成的，大量使用者的不文明违规行为也是重要的原因。

对于这类问题，当然可以如此次上海几个团体标准征求意见稿中要求的那样，“主动或委托第三方对共享单车停放区域的车辆秩序和环境整洁进行管理”，但是这样的管理模式无疑是滞后低效而且原始的。

在这样的前提下，ofo联合全国性的芝麻信用，就是新路径新方式了——如果发现不文明用车的行为，就可能影响芝麻信用进而丧失免押金用车的资格，这种立竿见影的惩罚，比起乱停车后派人治理，要先进多了。这更具有现代政府治理的风范，也配得起大数据+政府治理的提法。

如果联系近期上海屡屡提及的为共享单车设立电子围墙的提议，电子围墙搭配芝麻信用分的扣分处罚，无疑更为相得益彰，ofo+芝麻信用，可以成为政府治理的“赋能力量”。

对于这类玩法，我相信各级政府作为城市管理者，是喜闻乐见甚至会拥抱的——就这点而言，ofo在用好大数据解决共享单车之困上，反而是弯道超车了。

当然，具体效果几何，等到上海大面积出现智能锁ofo，出现大量不交押金的骑行者时，或许可以见分晓。

共享单车的兴起，为都市人提供了一种新的出行方式，如今，共享汽车也开始出现了。

与共享单车如雨后春笋般迅速弥漫一样，目前已有多家汽车分时租赁平台在成都落地。

昨天，我们就其中几款，在成都进行了实际测试——

Car2Go

首先是大名鼎鼎的Car2Go，这是由梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒集团推出的一款APP，目前已经在全球9个国家、28个城市推出服务。

但是……其中不包括成都！

Car2Go目前在华提供服务的城市只有隔壁重庆。

可以看到，在重庆，Car2Go可供选择的车辆很多，甚至相隔很近的几个街道，都有各自的停车点。

Look! Car2Go在山城重庆的点位之多，相当残暴，密集恐惧症都要犯了。

Car2Go使用的车辆清一色的是SMART，但是与其他共享汽车大多采用纯电动车不同，这些SMART都是传统汽油动力。

Car2Go的价格可能是共享汽车中最贵的，在上周五降价后的最新计费方案是：每公里0.99元，再加上每分钟0.49元。粗略计算如果是从三环路天府立交到春熙路，一次8公里距离、用时约40分钟的通勤，需要27.52元。

值得一提的是，Car2Go的用户界面比较清爽、直观。在手机APP上可以看到剩余燃油量、车辆具体位置，以及与用户的当前距离等信息。

Car2Share

光看名字，就知道Car2Share跟Car2Go是有血缘关系的。没错，Car2Share同样属于戴姆勒，其运营主体是戴姆勒大中华投资有限公司。

目前，Car2Share在中国只能通过微信服务号进行操作。同名的苹果APP可以下载安装，但没有注册通道。

Car2Share同样采用Smart车型。采用时间+里程的计费方式，半小时起租，9.9元/半小时。里程费：每公里1.2元。

可惜的是，我们对Car2Share的测试也没有完成——在微信服务号注册，需要填写工作单位和企业邮箱。目前，Car2Share只针对部分企业员工开放，必须要通过人工验证才能使用。

Car2Share采用时间+里程的计费方式，半小时起租，9.9元/半小时。里程费：每公里1.2元，与Car2Go基本持平。

根据此前的报道，Car2Share在提车时，需要先到车辆停车位置附近的一个取钥匙点来取钥匙。钥匙的提取方式非常别致，只需要扫描手机上的二维码，钥匙就会从盒子里“Duang~”的一下弹出来。上车以后，就可以像开您自己的车辆一样操作这辆Smart。如果在使用中发现没油了，可以使用油卡随时加油。

盼达用车

盼达用车的母公司是重庆力帆，这也是国内第一个主机厂主导的分时租赁项目。

在成都，盼达用车大约有50个固定取车点。测试中，我们选择了位于大慈寺路的锦江区政府取车点。

第一次使用前，除了需要填写资料、通过人工审核外，还需要缴纳1000元保证金。蚂蚁信用分较高的用户，则可以授权后免交保证金。

在APP上，可以看到剩余电量和续航里程。选定后，需要在30分钟内取车。

通过车牌号找到车，在手机上点击解锁，车门立即远程解锁，这辆车就可以开走啦！

后排座位上有一束玫瑰花，提升了使用感受；但与之对应的，座位上竟然有自行车轮留下的污迹。

力帆330EV电动车，驾驶的感受我不想着墨太多，只能说还过得去……

可以异地还车，这一点很不错。

价格可能是盼达用车的最大优势，19元可以开1个小时。但必须注意，一旦在租赁期间电池耗尽，需要缴纳100元的救援费用。

TOGO途歌

软件界面超像UBER，不但LOGO和UBER的老版LOGO非常相似，连APP内使用的字体都几乎如出一辙。TOGO的运营方北京途歌科技有限公司，真不怕收到律师信吗？

同样，打开APP后，在成都区域内没有可用车辆。

据说，TOGO在北京和深圳运营得不错，使用的车辆也是Smart。

EVCARD

终于又有一个能在成都使用的共享汽车APP了。EVCARD的网点数量与盼达租车差不多，但在二环以内的中心区域比较少，只有15个。而且呈现西门较多，东门、南门较少的情况。

其他APP车型相对单一，而EVCARD的车型则相对较多。根据介绍，有荣威E50、奇瑞EQ（电动版QQ）和宝马之诺三种，但我们在成都并没有找到可以选用的宝马。

价格也有所不同，荣威和奇瑞按照每分钟0.5元收费，一天24小时按封顶6小时计费，也就是一天最多180元；宝马之诺每分钟1元，24小时最高360元。

苏打出行

据说在北京的分时用车市场还运营良好，但在成都，只能说存在感非常薄弱。

首先，车太少，整个成都区域，能在地图上找到的车辆只有寥寥几个，两只手就能数得过来。

价格也不便宜，1.5元一公里，还有0.09元一分钟的分时费用。

不过呢，车型还不错，是高大上的“德原朗”……

从APP上可以看出，苏打出行在成都的这几辆车属于国际租车巨头AVIS。

零派乐享

最后的这个零派乐享比较厉害了，人家可是乐视旗下的。

乐视究竟要搞多少幺蛾子？

打开地图，成都全域无车……

希望贾总的超级汽车早日面世，或许到时候零派乐享能牛X起来。

　　OK，成都的共享汽车，总体来说就是这么个格局了。目前能够使用的有三个半（盼达、EVCARD、苏打三个，加上目前仍是半开放、暂时连APP还没有的Car2Share）。而考虑网点，价格等因素，只有盼达和EVCARD两家能够比较方便的利用。

（点击看大图）

各家共享汽车对于事故和违章的处理模式，则大同小异——如果出现事故，需要第一时间联系服务提供方，正常走保险流程理赔。但同时，租车人也会被扣取相应费用。如果是驾车人酒驾或无证驾驶等导致保险公司不理赔，则必须全额赔付。同时，如果租车期间出现违章，租车提供方也会通过注册时的身份信息找到租车人，由租车人自行处理。

　　“车辆共享”这一理念最早于1987年由瑞士发起，在欧洲许多国家和城市获得推广。有调查显示，一辆私家车在一天24小时里，真正使用的时间平均不到3小时。在分享模式下，一辆汽车可以替代8辆私车的功能，提高了汽车的使用率，同时减少对道路的占有。对于普通消费者而言，分时租赁共享不仅是一种时尚、经济、便捷、无忧的用车体验，还是应对买车摇号、拥车太贵、通行限号等困难的最佳选择。

事实上，汽车共享模式已走过一段发展历程。如各类网约车、专车等，都是基于共享理念下汽车消费和使用新模式。

目前来看，共享汽车已经初具气候，但纯电车辆仍然存在电量忧虑、而服务网点也没有达到共享单车那样可以随借随还的便捷度。